Mi vida en la formula uno (21 page)

Pero él era la persona menos pretensiosa, más natural y humilde que uno desearía conocer. Vivía cerca de mi casa en Maidenhead con su esposa Barbra y su hijita Nina y solíamos compartir el taxi al aeropuerto cada Gran Premio, pero tristemente regresé solo a casa ese fin de semana.

A lo largo de mis dos años en Shadow, lo menos que puedo decir es que forjaron mi carácter y tuve la suerte de reclutar a algunas personas increíbles. John Baldwin fue el ingeniero del auto y conseguí a algunas personas nuevas provenientes de las carreras de sedanes que no se habían ‘echado a perder’ por la Fórmula Uno y resultaron ser miembros excelentes en el equipo. Entre éstas estaban Brian Lambert, quien terminó por convertirse en jefe del equipo de prueba del equipo Williams F1, y Nigel Stepney, quien ahora es director del equipo de carreras de Ferrari. Me acuerdo que una vez apenas teníamos media hora antes de la carrera, ¡y necesitábamos cambiar el embrague! Brian y Nigel reemplazaron el embrague dañado y todavía les dio tiempo de tomarse una tacita de té.

Éstos fueron años difíciles y yo tuve que aprender a ser duro, pero en un equipo chico no hay espacio para los que desperdician el tiempo. Siempre les permití a cada uno tomarse un día libre después de la carrera, pero cuando regresamos de Mónaco con dos autos chocados los junté a todos y les dije: "Perdón muchachos, hay mucho trabajo para la siguiente carrera, así es que no va a haber día libre mañana". Al día siguiente sólo Brian y Nigel llegaron. Yo estaba furioso y después de consultarlo con Brian y Nigel, cuando el resto de los muchachos llegó a trabajar al día siguiente, sus cajas de herramientas estaban en la puerta. Les dije: "¿Qué hacen aquí? Ustedes tenían trabajo aquí, ayer, ¡hoy no hay trabajo para ustedes!". Me fue muy difícil hacerlo, pero no me importaba si tenía que hacer el trabajo yo mismo, necesitábamos tener disciplina y, si teníamos que crear un precedente, eso fue lo que hice.

Más adelante tuve la suerte de contratar a Alan Challis, ex jefe de mecánicos de BRM, quien se convirtió en jefe de mecánicos en el equipo Williams F1, cuando Keke Rosberg fue campeón mundial en 1982, y ahora es gerente de la fábrica de Williams.

Para 1979, teníamos a dos jóvenes leones manejando los autos y, una vez más, si no ganábamos carreras igual seguiríamos divirtiéndonos. Elio de Angelis, un italiano de Roma que huía de un infructuoso contrato con Ferrari, había corrido un March F2 y había estado a punto de firmar contrato con Tyrrell, pero cambió de opinión en el último momento por falta de compromiso de Tyrrell. Firmó el acuerdo con nosotros y trajo 100,000 dólares del negocio de construcción De Angelis y del patrocinio de Staroup Jeans. Elio era el típico caballero italiano, guapo, bien vestido, hablaba correctamente, tenía buenos modales y estaba bien educado. También era muy centrado y el día que firmó el contrato salimos a celebrar la ocasión a Cagney's, ¡un local de hamburguesas en el centro de Northampton!

Le encantaban los relojes y me acuerdo que se enamoró de un modelo de Rolex en especial, pero creía que era muy caro y no podía justificar tenerlo. Yo le dije: "¡Por el amor de Dios, ahora eres un piloto de Fórmula Uno, seguro lo puedes pagar!". En el ambiente de Fórmula Uno, como en muchos otros, para llegar a cualquier lado depende de a quién conoces en lugar de lo que sabes, y yo le conseguí un descuento a través de Jackie Stewart, representante de Rolex durante mucho tiempo. Elio quedó tan contento con el reloj que me regaló su viejo reloj, un maravilloso Baume & Mercier de oro, un verdadero clásico, que guardo con mucho orgullo y que sólo uso en ocasiones muy especiales. Irónicamente, estaba usándolo el trágico día de 1986 cuando él perdió la vida probando en Paul Ricard el Brabham-BT55-BMW.

Jan Lammers, el pequeño ‘holandés volador’, tomó el otro asiento del Shadow en 1979 con el patrocinio de tabaco Samson. Jan, quien empezó su carrera como instructor en la escuela de derrapaje en Zandvoort, acababa de ganar el Campeonato Europeo FIA de Fórmula 3. Era un joven muy agradable, siempre listo para divertirse y que tomaba la vida como venía, disfrutando cada minuto.

Nosotros tres nos llevamos de maravilla desde el principio y, aunque siempre hay altibajos con el paso de los años, nuestra amistad siempre fue igual. Más adelante Jan y yo trabajamos juntos de nuevo en otros equipos y nuestra amistad sigue firme hasta hoy. En los días de prueba siempre se quedaban en mi casa y Elio nos entretenía, tocando el piano, y Jan con sus interminables historias y chistes.

Elio tenía un poco más de experiencia en autos de carreras y yo supongo que él tenía la ventaja entre ellos; pero, de vez en cuando, Jan tenía un mejor desempeño que Elio, especialmente en pistas sinuosas donde el control del auto era importante, cosa en la que Jan destacaba.

Naturalmente, nuestro jefe estadounidense, Don Nichols, siempre contempló la idea de tener a un estadounidense al volante de uno de sus autos e invitó al hawaiano Danny Ongais a probar nuestro auto en Paul Ricard. Él ya había competido un par de veces con Penske y Ensign en 1977 y 1978 y lo apoyaba el empresario millonario Ted Fields y su Organización Interscope. Danny era la gran estrella de los dragsters en Estados Unidos, el tipo más rápido en línea recta que siempre se confundía un poco cuando tenía que dar vuelta a la derecha o a la izquierda.

No estaba llegando a nada en las vueltas de prueba, era cerca de tres segundos más lento que Elio. Le pedí a éste que lo siguiera durante una vuelta al circuito para ver qué era lo que estaba haciendo mal porque parecía estar perdiendo mucho tiempo en
Signes,
la curva más rápida del circuito. Elio regresó y nos reportó sus hallazgos. Danny se quejaba de un subviraje brutal en
Signes
y Elio dijo: "Claro, porque te estás levantando. Mantén el pie en el acelerador y va a estar bien". Danny no estaba convencido pero Elio le aseguró, "Obvio, para eso está ese pedal". Sin embargo, salió y puso a prueba el consejo de Elio y resultó ser un segundo y medio más rápido en su primera vuelta a fondo, ¡pero no completó otra más! No, Danny no era la solución para nuestros problemas.

Lo más sobresaliente del año fue, sin duda, el último Gran Premio, el de Estados Unidos, en Watkins Glen. Para entonces yo ya había acordado dejar el equipo porque el jefe Don Nichols no tenía planes concretos para el siguiente año y tampoco tenía patrocinios. Había aceptado una oferta de Günther Schmid para unirme a su equipo de un auto en 1980 y Elio estaba en pláticas con otros equipos y era casi seguro que se uniera a Lotus. Jan no tenía nada planeado y, por lo mismo, era probable que trabajáramos juntos otra vez.

La carrera empezó con Elio de Angelis en vigésimo lugar, mientras que Jan Lammers no calificó. En esa época Elio no estaba muy bien, mucho tenía que ver el clima y lo último que quería era manejar un auto de carreras. El clima estaba terrible, con mucho viento, oscuro y muy frío y 30 minutos antes del comienzo empezó a llover. Todos cambiaron a llantas para lluvia, excepto el Brabham de Piquet y el Lotus de Andretti. Hubo todo tipo de accidentes y la gente se trompeaba, pues las condiciones estaban muy resbalosas, y luego, justo antes de la mitad de la carrera, dejó de llover y todos entraron a cambiar a llantas para seco.

Elio fue uno de los últimos en entrar a hacerlo y lo hizo desde el noveno lugar que ocupaba y se quejó amargamente de subviraje. La temperatura todavía era muy baja y en una conferencia de un segundo con Bert Baldwin, la mano derecha de Don Nichols y anteriormente técnico de la llantera Goodyear, me sugirió que podríamos usar llantas delanteras especiales para calificar. Había un 50 por ciento de probabilidad de que no sobrevivieran, pero si lo hacían, ¡ésta era nuestra última oportunidad para marcar puntos! Les grité a los muchachos que pusieran gomas de carrera atrás y las calificadoras adelante. Creyeron que me había vuelto loco, pero hicieron lo que les pedí. Elio pasó en la siguiente vuelta con su pulgar en alto y todos cruzamos los dedos y rezamos para que las llantas delanteras aguantaran la distancia.

Elio tuvo una buena batalla con John Watson, de McLaren, la cual ganó. "¡Guau! ¡Lo que sea que estés haciendo mal, sigue haciéndolo!", me dije. Scheckter y Daly se habían salido y luego batió a Hans Stuck, de ATS, por el cuarto lugar, ganándole irónicamente a mi equipo del año siguiente el último lugar en el paquete de la Asociación de Constructores de Formula Uno, el cual valdría ¡un cuarto de millón de dólares al año en fletes y prerrogativas el año venidero! Celebramos como si hubiéramos ganado la carrera, en el Seneca Lodge, donde por lo regular todos lo celebran o ahogaban sus penas y Elio tocó algunas de sus mejores canciones en el viejo piano.

Fue entonces cuando me di cuenta de que me había puesto la soga en el cuello y mi nuevo jefe, Günther Schmid de ATS, estaba muy enojado, pero pienso que valoró que mientras yo estuviera trabajando para un equipo tenía que hacer lo que consideraba lo mejor para ellos.

Poco después de terminada la temporada de 1979, mi nuevo jefe, Günther Schmid, de ATS, me pidió que me presentara un lunes en la fábrica del equipo, sita en el Bicester Trading Estate, para hablar con la secretaria del equipo alemán, Reh Kuster. Llegué alrededor de las nueve y media, pero por alguna razón Reh no estaba, así que subí a la oficina sólo para descubrir que el actual jefe del equipo, Vic Elford, estaba ahí; ¡y no tenía ni idea de que yo lo iba a reemplazar! ¡Qué vergüenza! Yo estaba mortificado y Vic seguramente se sintió peor. No hubiera estado tan mal si Vic hubiera sido un completo extraño, pero él y yo éramos amigos, y lo peor de todo es que Günther me había asegurado que estaba al tanto de que lo iban a sustituir. Lo único que Günther hizo fue avisarle a Reh, quien no pudo llegar temprano a trabajar esa mañana, para que advirtiera a Vic.

Desde mi primer día tuve la sensación que yo era tan bienvenido en ATS como un guisado de puerco en una sinagoga y ésta, definitivamente, no era la mejor presentación en mi nuevo equipo.

El montaje de la fábrica de ATS en Bicester era modesto y apenas lo suficientemente bueno para presentar un equipo de un auto, pero Günther quería subirlo de categoría a un equipo de dos autos; aunque tenía la idea correcta, también comprobó (un poco como los Fittipaldi) que tenía gusto por la champaña, pero un salario para cerveza. Sin embargo, estábamos listos para hacer el intento. Gustav Brunner y Tim Wardrop eran nuestros diseñadores, pero tuve que deshacerme de algunos estorbos en el lugar y correr a un par de mecánicos que no tenían la actitud apropiada. Por otro lado, había un joven suizo que acababa de empezar, Bruno Fluckiger, un mecánico con un reputado negocio familiar de mantenimiento de autos en Suiza, quien aún así no pudo evitar la tentación de trabajar con autos de carreras. Resultó ser un gran pilar del equipo, y, hasta hoy en día, hemos mantenido una buena amistad y nos reunimos con frecuencia.

En un periodo corto ya habíamos construido un buen pequeño equipo con excelente personal; logré contratar a mi viejo amigo de los días en Tyrrell, Roy Topp, como jefe de mecánicos, más Simon Hadfield, un muchacho muy joven, entusiasta y trabajador, al que no le daba miedo enfrentarse a cualquier trabajo. Ahora está a cargo de uno de los mejores negocios de restauración de autos del país. Además contraté a GeoffWyatt, Graham Humphries, Peter Levitt y Bernie Marcus, con Mick Avery como chofer del camión y encargado de autopartes. En la fábrica teníamos el apoyo de Ian Deacon, quien hacía las compras y la organización general, una especie de gerente de fábrica. Ian era muy centrado, no aceptaba tonterías y era muy común que confrontara y discutiera con Günther Schmid. ¡Obviamente, también era un hombre muy valiente!

Los pilotos de ATS en 1980 iban a ser Marc Surer, un intrépido suizo del mismo molde de Patrick Depailler, los dos callados y reservados que sólo estaban contentos cuando hacían algo peligroso; y Jan Lammers, a quien trajimos de las sombras (Shadow). Apenas podíamos costear correr los dos autos porque no teníamos suficientes piezas buenas para ambos. Marc Surer era el piloto número uno porque fue el primero en firmar, y era la elección de Günther, así que a él le tocaba escoger equipo primero.

En las dos primeras carreras, en Buenos Aires e Interlagos, Jan no logró calificar, mientras que Marc consiguió un séptimo lugar en Brasil, lo cual era un gran éxito para el pequeño equipo y tuvimos una pequeña celebración. Jan Lammers, por otra parte, no estaba contento; su patrocinio se acababa y su futuro en el equipo no era seguro.

Para la tercera carrera decidimos que era mejor inscribir un auto completo en lugar de dos a medias y nos fuimos a Sudáfrica sólo con un nuevo D4 para Marc, aunque también nos llevamos el viejo como reserva. Desafortunadamente, durante la práctica a Marc se le resbaló el pie entre el pedal de freno y el acelerador y en una fracción de segundo se estrelló contra un muro de concreto en la curva
Clubhouse
(en cualquier otra curva es probable que hubiera sido peor), y Marc quedó atrapado en el auto con sus fracturados tobillos entre los pedales. Los oficiales nos permitieron ir a rescatarlo y dimos gracias de que no hubiera fugas o peligro de incendio, pues nos tomó varios minutos sacarlo del auto para mandarlo en helicóptero al hospital local.

Como ya estábamos ahí con el viejo D3 y Jan Lammers también estaba como espectador, decidimos hacer el intento de calificar, pues había dos lugares vacíos en la parrilla con Surer y Alain Prost, quien se había roto la muñeca en un accidente con su McLaren, fuera de la carrera. Sin embargo, el Fittipaldi, de Keke Rosberg, y el Shadow, de Geoff Lees, se llevaron los últimos dos lugares.

Pero ese no fue el único drama ese año en Sudáfrica; en el vuelo de regreso a casa con el circo completo de la Fórmula Uno a bordo, nuestro jumbo jet de British Airways decidió explotar uno de sus motores de manera espectacular, justo cuando estábamos despegando, y el piloto apenas logró detener el gran avión de lado al final de la pista. Me acuerdo que Carlos Reutemann me dijo en el avión que si esta cosa se caía del cielo pasarían meses antes de que se corriera otra carrera del Gran Premio, ya que toda la familia Fórmula Uno solía viajar junta a las carreras transoceánicas. Como ‘premio’, todos tuvimos un día de vacaciones, ¡¡en Nairobi!!

Para el cuarto Gran Premio del año en Long Beach, California, con Marc convaleciente, decidimos terminar el segundo de los autos ATS D4 y, otra vez, sólo inscribimos uno para Jan. Lo terminamos con prisas y lo mandamos a California sabiendo que no estaba 100 por ciento listo, por lo que organizamos una rápida prueba previa en Willow Springs para resolver los problemas del destete. Para el viernes, ya estábamos más o menos en forma para la práctica oficial y cuando esta llegó recibimos una grata sorpresa al quedar en el octavo lugar y, de acuerdo con las reglas de aquellos días que Goodyear había establecido, esta maravillosa posición nos permitía recibir automáticamente cuatro juegos de llantas de calificación para la última sesión del sábado. ¡Cuatro juegos! ¡Ni siquiera teníamos cuatro juegos de rines para ponerlos!