Mi vida en la formula uno (22 page)

Leo Mehl, el jefe de Goodyear a quien yo conocía muy bien de mis días en All-American Racers, estaba encantado con ofrecernos el pegajoso hule y toda la ayuda que nos hiciera falta, siempre y cuando yo le prometiera no decirle el viejo chiste que Dan Gurney siempre le decía: "Leo, sólo tenemos cuatro problemas en nuestro auto. ¡Uno en cada esquina!". Las llantas de clasificación para esta carrera bajo el sol de California sólo servían en una vuelta antes de que su desempeño disminuyera, pero podían mejorar tu tiempo hasta en 1.5 segundos.

Jan Lammers, quien era instructor en la escuela de derrapaje en Zandvoort, Holanda, tal vez no era el piloto más rápido del mundo, pero en circuitos lentos como el de Long Beach que requería precisión y control del auto, él tenía mucho de las dos y adoraba la pista.

También habíamos ganado un tercer premio en el tradicional concurso de belleza de autos, en el centro de Long Beach, así que repentinamente nos entró una sensación que nos levantó el ánimo: ya no éramos un equipo más, ¡sino que estábamos entre los mejores equipos de carreras del mundo! Y sentíamos que teníamos que aprovechar al máximo esta oportunidad. En casi todos los circuitos, la mayor parte de las veces es al final de las prácticas cuando mejor está el asfalto, pues todos los autos han dejado suficiente hule para volver más rápida la pista. Algunas veces, sin embargo, un auto puede volar su motor o simplemente derramar aceite, lo cual hace que el circuito se vuelva más resbaloso hacia el final. Por lo tanto, decidimos usar unos juegos al principio y otros más al final. Esta estrategia funcionó ya que el circuito se volvió más lento hacia el final y aquellos equipos que habían guardado sus llantas quedaron como tontos.

El resultado final fue un magnífico cuarto lugar sólo detrás del Brabham de Piquet, el Renault de René Arnoux y el Alfa Romeo de Patrick Depailler. Cuando íbamos de regreso al paddock techado localizado en el centro de exhibiciones de Long Beach, donde todos los equipos estaban instalados para prepararse, nos metieron apretados entre el poderoso Ferrari y los equipos Marlboro, McLaren y Alfa Romeo. Lo único que separaba a los equipos era una baja cerca tubular y nos dimos cuenta de que, en realidad, no pertenecíamos en ese lugar.

Sólo teníamos un auto, un motor de repuesto, unas cuantas ruedas y cajas y un personal de seis hombres, contando al piloto y al jefe Schmid, y competíamos contra todas estas escuadras llenas de equipamiento, repuestos y personal. Aún así, nos sentíamos muy orgullosos de nuestro desempeño, mientras recibíamos felicitaciones de todos a nuestro alrededor. A menos que hayas estado ahí, jamás entenderías la increíble emoción de haberle ganado a algunos de los mejores en tu campo. Si no hubiera estado ahogado de trabajo, es probable que hubiera salido y quedado paralizado de felicidad y asombro.

Esa tarde se programó una junta de FOCA y estaba hasta el tope de trabajo tratando de arreglar una fuga en el depósito de compensación de agua porque no teníamos suficiente personal. Günther llegó a gritarme que me iba a perder la junta: "Carajo", se me había olvidado. Sacudí rápido mi uniforme, me lavé las manos y corrí a la sala de juntas. Cuando llegué, unos 15 minutos tarde y disculpándome humildemente con todos, Ron Dennis se levantó de su silla y trajo otra a la cabecera de la mesa diciendo: "Después de tu desempeño de hoy te reservamos este lugar". Al mismo tiempo Bernie Ecclestone, Colin Chapman, Frank Williams, Marco Piccinini, Ken Tyrrell, Peter Warr, Gerald Larrousse, Morris Nunn y Jackie Oliver se levantaron y aplaudieron. Tengo que decir que me sentí medio metro más alto cuando me senté.

Continuamos con nuestro frenético trabajo hasta tarde esa noche, revisamos y volvimos a revisar cada una de las partes del auto porque no teníamos muchas nuevas para cambiarlas por las usadas. Pero para nuestra tristeza, la gloria sólo duró 24 horas. Después de un buen comienzo, nuestro ATS se detuvo con una junta universal de la flecha de la transmisión rota, así que no tuvimos oportunidad de vivir la experiencia de correr con los hombres de punta, por lo menos en parte de la carrera. La palabra decepción apenas lograba describir mis sentimientos.

El horrible accidente del Ensign de Clay Regazzoni también echó a perder esa carrera en Long Beach en 1980, cuando el pedal del freno se rompió al final de la recta de Shoreline Drive y pasó sobre el abandonado y estacionado Brabham de Ricardo Zunino, y se fue contra el muro de concreto. Nuestro gran amigo Clay se vio confinado a una silla de ruedas desde entonces, paralizado de la cintura para abajo.

Para la siguiente carrera, de regreso en Europa, en Zolder, otra vez calificamos razonablemente a la mitad del pelotón, pero nos anotamos un DNF (no terminó) con un problema en el motor a sólo ocho vueltas del final. Así que la siguiente fecha que esperábamos era Mónaco. Después de nuestra actuación en Long Beach, no alcanzamos el mismo nivel, aunque estábamos en el décimotercer lugar, otra vez cerca de la mitad de los veinte que arrancaban la carrera. Desafortunadamente, hubo una carambola masiva al comienzo en la que el Arrows de Riccardo Patrese le pegó a Jan y rompió la suspensión delantera del ATS. Jan logró regresar a los fosos y se quedó mucho tiempo dentro para que lo arregláramos, no obstante produjo una inspirada actuación para alcanzar el décimo lugar.

El siguiente Gran Premio, en España, fue una de las múltiples carreras en los ochenta que se arruinaron por problemas políticos, cuando los egos de los hombres que gobiernan nuestro deporte se enfrentaron sin que ninguna de las partes cediera. Siempre fue una situación triste, porque cuando realmente se analizan las razones por las cuales surgían las disputas, sobre todo al paso de los años, provocan risa porque la mayor parte son muy infantiles. Sin embargo, en esta carrera, los Ferrari, Renault y Alfa Romeo decidieron no competir porque no querían estar del lado equivocado de la FISA (Federation Internationale Sportive Automobile, en aquel entonces la división de la FIA que manejaba el deporte motor) en su disputa con FOCA acerca de las multas a los pilotos.

En realidad fue el primer año lleno de la política que afectaría las carreras de Gran Premio durante casi una década, por obra de la recién formada FISA y su presidente electo, dictador y megalómano, Jean Marie Balestre. Era una persona cuya única intención era deshacer el poder de FOCA en asuntos deportivos, pero que en realidad, a largo plazo, quería controlar las finanzas de las carreras de Gran Premio, las cuales seguía inflando puramente por sus fuertes y duras negociaciones Bernie Ecclestone, de FOCA. Sus diferencias eran tantas que, en cierto punto, la separación entre las dos partes era casi inevitable. FOCA tenía la mayoría de los autos y los derechos de la televisión, pero FISA podía controlar la mayoría de los circuitos. Deberíamos sentirnos extremadamente aliviados de que nunca se llegó a ese grado.

A pesar de todo esto, el Gran Premio de España fue una muy buena carrera en la que Jan peleó con quien finalmente fue el ganador, Alan Jones en el Williams, por el quinto lugar hasta que sus frenos dejaron de funcionar. Al final, sin embargo, declararon nulos y no válidos los resultados por la ausencia de los equipos de los grandes fabricantes.

La siguiente carrera, aunque era un mes más tarde en Paul Ricard, Francia, estuvo a punto de cancelarse porque esta vez los equipos de la FOCA amenazaron con retirarse, pero en el último minuto FISA y FOCA resolvieron sus diferencias de manera temporal y el negocio siguió como siempre. Para entonces, Marc Surer ya casi estaba caminando y lo suficientemente bien para manejar, y reemplazó a Jan Lammers, quien se fue a manejar para nuestro problemático equipo rival Ensign. Sorprendentemente, Marc calificó en un muy respetable undécimo sitio, pero quedó fuera de la carrera a la mitad del camino cuando marchaba octavo.

El resto del año la pasamos rodando lenta y pesadamente con un auto que tenía lo básico para ser bueno, pero sin presupuesto de investigación para probarlo y desarrollarlo, nos estábamos quedando atrás a pasos agigantados. Jan, al principio del año, y luego Marc, habían hecho lo mejor que podían, pero fue muy doloroso para todos. En Montreal, Marc no logró calificar y luego quedó en octavo en el último Gran Premio, en Watkins Glen, Nueva York, nuestro mejor resultado. Sin embargo, con un presupuesto de menos de 500,000 libras (menos del presupuesto para uso del túnel de viento que tenía McLaren) pensé que lo habíamos hecho bien y yo estaba muy orgulloso de hacer tanto con tan poco.

Ese año otro buen amigo nos dejó. Patrick Depailler se salió del circuito en la rápida
Ostkurve
mientras hacía pruebas en Hockenheim antes del Gran Premio de Alemania y nunca se dio una explicación del accidente. A Patrick, quien había tenido tantos accidentes y le habían reconstruido varias veces los pies y las piernas después de sus múltiples dolorosas caídas con sus juguetes de ala delta, esta vez no sufrió en absoluto.

Para la temporada de 1981, nuestro jefe, Günther Schmid, nos había prometido que se iba a comportar de una manera más sensata y profesional. Él ya no iba a interferir con el funcionamiento del equipo y nosotros nos concentraríamos en correr un solo auto. El francés Hervé Guilpin se unió al equipo para diseñar un nuevo auto y entraría mucho más dinero para permitirnos probarlo y desarrollarlo… famosas últimas palabras… Aunque era demasiado bueno para ser verdad, una parte de mí quería creer porque en realidad pensé que habíamos establecido las bases de un muy buen equipo pequeño, que calificaría a media parrilla constantemente y que, de vez en cuando, terminaría en una posición decente. Marc Surer decidió abandonarnos y unirse al equipo Ensign, de Mo Nunn, y nos robamos de vuelta a Jan Lammers, así que, literalmente, los pilotos intercambiaron equipos.

Desafortunadamente, Long Beach no fue la repetición del año anterior. De hecho, Marc Surer nos dejó atrás a la hora de calificar y, en la carrera, Jan y el Alfa Romeo, de Bruno Giacomelli, chocaron y así acabó todo. Fue un accidente que nos retrasó mucho porque con sólo dos semanas antes de la siguiente carrera en Brasil, literalmente no teníamos tiempo más que de parchar y aguantar, así que predeciblemente no calificamos. Del lado positivo, al menos estábamos de vuelta en Río de Janeiro, una de mis ciudades favoritas en el mundo; pero con dos semanas antes de la siguiente carrera, en Argentina, no iba a ser fácil.

En Buenos Aires, otra de mis ciudades favoritas, las cosas no mejoraron sino que fueron de bajada y sostuvimos otra gran riña con nuestro amado jefe. Esta vez el autocrático e impredecible Günther Schmid se volvió completamente loco en una discusión cuando quisimos instalar un alerón delantero más chico y él estaba terco con que no debíamos intentarlo. Se portó como un niño malcriado que avienta sus juguetes de la canasta y ¡saltó sobre el alerón hasta que lo destruyó! Lammers apenas alcanzó la última fila en la calificación y terminó en decimosegundo con una vuelta menos.

Después de la carrera, cuando yo ya estaba decidido a dejar ATS, al igual que algunos miembros del personal, todavía tuvimos oportunidad de celebrar y unirnos al ganador, Nelson Piquet, y al equipo Brabham en el popular restaurante Estancia. Fue ahí donde Silvia Piquet empezó una guerra de comida contra el equipo Williams, que había quedado en segundo lugar con el héroe local, Carlos Reutemann. Pan, jitomates y helado volaban de un lado al otro del cuarto. Un equipo de un canal de televisión se las arregló para entrar y estaban filmando cuando la fiesta degeneró en una batalla que se esparció por todo el restaurante. Todo era por simple diversión según los estándares de Fórmula Uno, pero los dueños se pusieron nerviosos y decidieron llamar a la policía. ¡Nelson, como ganador de la carrera, tuvo que hacerse cargo de la cuenta de los daños para evitar pasar a formar parte de los abundantes ‘desaparecidos’ argentinos!

Al regresar a nuestra base en el Reino Unido, después de que Günther había roto su promesa, limpié mi escritorio y me fui del equipo junto con algunos de nuestros mecánicos clave, porque el berrinche de Schmid a mitad de los fosos en Buenos Aires nos había molestado mucho a todos. Reh Kuster, la secretaria del equipo, estaba muy decepcionada de verme marchar, pues pensaba que finalmente yo podría controlar al irascible Günther Schmid, pero me temo que fui un jefe más que falló en esa labor. Yo fui, después de todo, el jefe de equipo número seis en el lapso de cuatro años, después de Peter Reinhardt, Ali Strasser, Dieter Basche, Fred Opert y Vic Elford. Desafortunadamente, en esos días éramos el único equipo ‘alemán’ de Fórmula Uno y los aficionados alemanes nos seguían con mucha atención. Los medios de comunicación siempre afirmaban que ATS era como Alemania Oriental, ¡con su propio
führer,
Günther Schmid! Y los titulares del periódico
Blick
decían: "Todos abandonan el barco ATS que se está hundiendo".

Para el Gran Premio de San Marino, ATS contó, por un breve periodo, con los servicios de Roger Heavens como jefe de equipo, y dos autos con la adición de Slim Borgudd, quien llegó con el patrocinio del grupo pop ABBA. Más tarde, Alistair Caldwell, el jefe de equipo de mucho tiempo en McLaren, se unió al equipo tras pasar un corto período en Brabham.

Al seguir la temporada con las ya familiares discusiones políticas entre los poderes superiores, me sentí inquieto ante el hecho de que era la primera vez que dejaba un equipo a mitad de temporada y esto tal vez no se vería muy bien en mi
curriculum vitae.
Sin embargo, todos en el deporte sabían que era el único paso digno que se podía tomar, porque conocían la reputación de Günther Schmid y, nuevamente, me fui a sentar a casa a pensar en mi siguiente movimiento y a esperar que sonara el teléfono.

Por suerte, el teléfono no se tardó mucho tiempo en sonar y Sid Taylor, el hombre de Teddy Yip en el Reino Unido, me llamó y pidió que me hiciera cargo del equipo Theodore, que en ese momento dirigía el mecánico Dave Simms, quien había trabajado en Lotus con Jimmy Clark, y no se estaba llevando muy bien con los dueños. Patrick Tambay era el piloto del único auto del equipo y ya había obtenido un punto en el Gran Premio de Estados Unidos. El equipo tenía su base en Birmingham y el trabajo incluía el uso de un departamento arriba de la fábrica.

Ésta era una oportunidad para volver a trabajar con Tony Southgate, quien había diseñado el auto y estaba operando como un ingeniero autónomo que venía a la fábrica una vez a la semana y asistía a las carreras. El auto no estaba mal si se considera que no lo habían probado más que en las carreras y teníamos un buen equipo de mecánicos encabezado por Terry Gibbons, mientras Julian Randles, otro de esos hombres que hace de todo un poco, ayudaba con la ingeniería y a buscar patrocinadores. Con mucho orgullo calificamos en Mónaco y terminamos fuerte, justo fuera de los puntos.