Mi vida en la formula uno (20 page)

Bob siempre fue un hombre dispuesto para las bromas, la chispa brillante que siempre iniciaba el limpio y sencillo entretenimiento que prendía fuego a las fiestas, ¡algunas veces literalmente! La gente siempre se acuerda de Bob en los setenta con su orquestado espectáculo de Kenny y Clive, en el que dos de los mecánicos de Lotus se disfrazaban de mujeres y entretenían al ‘circo’ del Gran Premio, así como a cualquiera que pasara por el bar Tip Top, el domingo en la noche después del Gran Premio de Mónaco.

El Tip Top, ubicado en la corta recta entre la Plaza del Casino y la curva
Mirabeau,
era siempre el lugar en el que se tenía que estar en cualquier noche del fin de semana de carreras. Y uno de los trucos favoritos de Bob era poner autos sobre bancos. Me acuerdo de una vez que una viejita llegó afuera del Tip Top y estacionó su auto exactamente enfrente a pesar de la advertencia de todos los bebedores de cerveza en la banqueta. Con una típica actitud francesa de ‘váyanse a la mierda’, dejó su viejo Simca ahí, sólo para encontrarlo dos horas más tarde del otro lado de la calle sobre cuatro sillas, cortesía de Bob y de su banda de ayudantes. ¡Claro está que todo era por sana diversión y bajamos el auto una vez que depositó su ‘multa’ en la barra!

La última vez que vi a Bob hace un año en el Festival de la Velocidad, en Goodwood, me dijo: "Hola Jo. ¿Te acuerdas de los tiempos cuando el sexo era seguro y las carreras peligrosas?".

Mientras tanto, con los muchachos de Brasil, durante algún tiempo al menos calificábamos a la mitad de la parrilla y logramos otro quinto lugar en Long Beach. No fue sino hasta el Gran Premio británico, en Silverstone que otra vez tuve mis dudas sobre si Emerson en realidad intentaba correr. Casi no entramos a la parrilla porque se rompió un punto de montaje del amortiguador trasero y, sin repuestos, tuvimos que hacer un arreglo provisional que cumplió su cometido y quedamos en vigésimo lugar para arrancar. En la carrera no pudimos terminar por un problema en el motor.

Pero fue durante la propia carrera que me desalenté completamente, cuando a Emerson le sacaron una vuelta los líderes, el McLaren de Hunt y el Ferrari de Lauda, y él siguió atrás de ellos, mientras sus tiempos de repente mejoraron dos segundos por vuelta. Yo no podía creer lo que veía y, después de la carrera, le dije mientras le mostraba sus tiempos: "¿Cómo puedes hacer esto?". Y su respuesta fue: "Sólo estaba viendo si podía mantenerles el paso". "Bien," le dije, "¿por qué no lo intentas desde el principio de la carrera?". "Ah," dijo, "pero para hacer eso estaba haciendo un gran esfuerzo", e hizo una señal brasileña de llevar su pulgar a la barbilla, que significaba que estaba manejando al límite. "Bien," le dije señalando a Hunt y Lauda, "tu estabas haciendo tu máximo esfuerzo, ¡y ellos estaban en un paseo dominical!".

Una vez más sentí, tal vez equivocadamente, que no estaba dando su mejor esfuerzo, lo cual era muy desmoralizante para el equipo: tener a uno de los mejores pilotos del mundo, quien parecía no estar dando su máximo. Ya había hecho lo mismo el año anterior en Watkins Glen, cuando Lauda lo pasó y él lo siguió de cerca y mantuvo su paso hasta que la base del alerón trasero se rompió. El equipo estaba trabajando duro, pero sin incentivo extra de saber que si pones un 110 por ciento, el piloto por lo menos dará lo mismo. En otras palabras, la credibilidad de Emerson había desaparecido y para cuando llegó el Gran Premio en Alemania, en Hockenheim, habíamos tocado fondo otra vez y el equipo no calificó. Por un milagro acabamos en cuarto lugar en Holanda, sólo para no calificar otra vez en Italia. Corrimos en Estados Unidos y Canadá, pero decidimos que no valía la pena hacer el largo viaje hasta Japón.

Para entonces nuestras relaciones tal vez no eran las mejores. Yo ya estaba cansado de cargar con tanta mierda y de hacer tanto esfuerzo para nada, y los Fittipaldi querían un jefe de equipo más del tipo de oficina, alguien que viniera a trabajar en traje y corbata, y no alguien que se les uniera y se ensuciara las manos. Reclutaron a Peter McIntosh, quien en ese momento era secretario de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y nos separamos en buenos términos al final de la temporada del 77.

Aunque compitieron otras cuatro temporadas, nunca reinventaron la rueda y, excepto por un segundo lugar en 1978 en Jacarepagua, Río de Janeiro, el equipo Fittipaldi pasó a ser del montón. Emerson se retiró de la Fórmula Uno en 1980 y cambió toda su vida posteriormente. Con su nueva esposa, Teresa, se fue a vivir a Miami, recuperó su adrenalina y su motivación y corrió con mucho éxito en la Serie CART de Estados Unidos: ganó el campeonato y dos veces la Indianapolis 500, lo cual para él era casi como ganar el campeonato de Fórmula Uno. Nos vemos seguido en varios eventos y recordamos con mucho cariño nuestros tiempos difíciles.

Cuando dejé el equipo Fittipaldi no tenía una idea clara de qué dirección tomar, pero no estaba preocupado, sólo aliviado de haberme deshecho del gran peso que había estaba cargando. Tenía unas cuantas ofertas tentativas, pero sólo quería un poco de tiempo libre para aclarar mi mente antes de encarar el siguiente reto. Cuando finalmente me comprometí parecía como si hubiera brincado de la sartén al fuego, ya que la oferta que tomé probablemente era la que presentaba el mayor reto; pero además de darme la oportunidad de permanecer en la Fórmula Uno, era también una propuesta muy interesante.

Recibí una llamada de Don Nichols, el enigmático empresario estadounidense dueño del Equipo Shadow Fórmula Uno, quien me decía que parte de su equipo administrativo se había fugado con todos los dibujos y el personal para formar una nueva escudería, pero que no iba a renunciar a su equipo y que si me gustaría tomar el control y revivirlo. Nos vimos en Londres antes de la Navidad de 1977 y, como un verdadero masoquista, acepté el trabajo.

Esto fue unas tres semanas antes del Gran Premio de Argentina de 1978 y, cuando llegué a Northampton, sólo quedaban tres empleados, pero eran miembros maravillosamente leales y extremadamente trabajadores: Ray Kent, la mujer que llevaba los libros y hacía cualquier cosa en que pudiera ayudar al equipo, una increíble consejera, una de esas personas que ya no existen; Jim Eccles, el jefe de la oficina base, quien hacía de todo un poco y Barry Evans, el jefe de mecánicos. Barry era un joven australiano para quien mientras más larga era la lista de trabajo, más feliz estaba, todo un valioso activo para el equipo. Habían tres chasises DN8, algunas partes de cajas de velocidades y una que otra autoparte.

Jackie Oliver, Alan Rees, Tony Southgate, Dave Wass y el resto del equipo de 1977 se habían ido a Milton Keynes para formar uno nuevo, el Equipo Arrows; y para cumplir con los requisitos de la Asociación de Constructores de la Fórmula Uno, tenían que ir al Gran Premio de Brasil después de haberse perdido el de Argentina. Por lo tanto, tenían que construir su auto en prácticamente dos meses y esto sólo lo podían lograr si usaban los mismos dibujos que Southgate y Wass ya habían hecho para el Shadow DN9, el cual estaba en proceso de construcción en Northampton cuando se fueron.

Me parecía como si la directiva anterior del equipo se hubiera tenido que ir con mucha prisa, ya que encontré unas cartas y documentos muy comprometedores en las oficinas, lo cual fue el comienzo de una larga y dolorosa demanda en los tribunales. Don Nichols estaba determinado a hacerlos pagar por su traición y a que todo el mundo se enterara de ella. Por fortuna para nosotros, el patrocinador principal del equipo, Puros Villiger (una fábrica alemana de puros), se mantuvo leal, lo cual fue un gran voto de confianza, además de los muy bienvenidos marcos alemanes.

Sólo quedaban diez días y yo tenía que conseguir mecánicos, soldadores, fabricantes, comprar algunos motores y, por supuesto, conseguir pilotos de carreras. Estuve más ocupado que un perro haciendo un hoyo en un piso de mármol. Jim y Barry eran invaluables y encontramos un buen grupo de personas para formar el equipo; entre ellas estaba Gene Lentz, un estadounidense alto que buscaba algo diferente qué hacer mientras era joven, libre y sin compromisos. Gene manejaba el camión, cuidaba las refacciones y traía a todos a carcajadas con sus historias. Comprometimos a Clay Regazzoni y a Hans Stuck para que manejaran los autos, pero no me pude relajar o dormir bien hasta que finalmente estuve en el avión rumbo a Buenos Aires. Con la gente que teníamos, si no íbamos a ser competitivos, ¡al menos nos íbamos a divertir mucho!

No fue una sorpresa que no le hayamos prendido fuego al mundo de la Fórmula Uno en Buenos Aires, pero por lo menos los dos autos terminaron. Sin embargo, dos semanas después, Regazzoni finalizó quinto en Río de Janeiro y llegó la hora de la
samba
y las
caipirinhas.
Clay era un tipo muy divertido, un jugador de equipo y excelente amigo.

Una vez que llegamos a Sudáfrica la fiesta se terminó. No teníamos los medios para asistir a las pruebas de la semana anterior en Kyalami y pagamos el precio al no calificar con ninguno de los autos DN8 para la carrera. Me acuerdo que la prensa casi nos comió vivos; decían que había sido un desempeño muy pobre para un equipo de la estatura de Shadow, pero se les olvidó que en realidad era un equipo nuevo en su tercera carrera. Terminamos el primero de los autos DN9 a tiempo para Long Beach y el segundo para Mónaco.

Para mediados de año, había llegado el momento de ir a la audiencia y la parte culpable quería resolver el conflicto fuera de corte y ofrecían 150,000 dólares. "Como hombre de carreras", le dije a Don, "toma el dinero, lo necesitamos". Pero Nichols quería llevar todo hasta el final y hacerlos sentir avergonzados. Sin la más mínima sombra de duda ganamos el caso y vetaron el FA1 de Arrows de las carreras. Ellos sabían que esto iba a pasar y ya tenían un plan de contingencia: habían producido otro auto en un tiempo récord y no se perdieron una sola carrera.

Don Nichols estaba muy enojado y supongo que tenía todo el derecho a estarlo; los llamó ladrones y criminales. Yo había trabajado antes muy de cerca con Jackie Oliver cuando corrió los GT 40 y Porsche con JW Automotive y con Tony Southgate en nuestros días en AAR en California, y siempre pensé que se habían dejado llevar por su ambición e ingenuidad y no por un intento de causar daño. Tony, en particular, sólo era un increíblemente buen ingeniero que trabajaba horas eternas sin jamás ver más allá de su restirador.

Anduvimos a rastras durante todo el año con muchos ‘no terminó’, algunos ‘no calificó’ y, de vez en cuando, algunos quintos lugares con Regazzoni, en Anderstop, y Hans Stuck, en Brands Hatch, lo cual elevó nuestro espíritu.

En los siempre buenos viejos tiempos en Brands Hatch, los organizadores a veces incrustaban algo de diversión en el programa y ese año hubo una carrera de Ford Escort para los jefes de equipo. Logré calificar a la mitad, lo cual me enorgulleció mucho porque había algunos destacados pilotos con gran talento entre ellos, incluso Frank Williams, Jackie Oliver, Gerard Larrousse, Guy Ligier, John Surtees y Stirling Moss (quien representaba a Tyrrell). Sin embargo, el día de la carrera la parrilla se determinó sacando un número de adentro de un sombrero; a mí me fue bien, quedé en la segunda línea. Unos segundos antes de empezar, Alastair Caldwell, de McLaren, me rebasó por el pasto, y luego me di cuenta que todos se habían robado la salida. Al llegar a la horquilla de
Druids
me encontré un embotellamiento y autos que iban en todas direcciones. Me las arreglé para sortearlos y para cuando llegué a la curva
Bottom Bend
me encontraba en segundo lugar. Me impresionó tanto esto que me confié de más y al poco tiempo me di un trompo y regresé a la carrera en penúltimo lugar. En ese momento el temperamento latino sacó lo mejor de mí y fui avanzando hasta llegar al séptimo lugar y peleé por el sexto intercambiando lámina puerta con puerta con ‘Big John’ Surtees en la última vuelta, una batalla que perdí.

En el Gran Premio de Italia, en Monza, fuimos testigos de algunos de los sucesos más bizarros en la Fórmula Uno: al comienzo de la carrera hubo un choque horrible, probablemente a causa de una chicana provisional mal trazada y presentada tarde, pero en ese momento culparon a Riccardo Patrese, el joven piloto de Arrows, por haber ampliado el circuito. Lo que sea, el caso es que el resultado final fue una carambola de 10 autos y una carrera detenida mientras recogían los restos y sacaban a Ronnie Peterson, quien estaba atrapado en su Lotus cuya parte frontal había sido completamente arrancada, lo que dejó sus piernas expuestas y algo maltratadas.

Mis dos pilotos, Clay y Hans, fueron dos de los involucrados. Salí corriendo al hospital del circuito y me sentí aliviado cuando encontré a Clay con unos cuantos rasguños, pero bien; de hecho fueron Clay y James Hunt los que sacaron a Ronnie de entre los fierros del Lotus. Hans tenía un chipote en la cabeza, producido por una llanta que salió volando. Sin tomar esto en cuenta, los dos estaban bien. Mientras andábamos ahí fuimos a ver cómo estaba Ronnie y lo encontramos sentado en una camilla esperando a que lo llevaran al hospital principal de Milán; se veía perfectamente bien, hablaba normal aunque sus pies le dolían mucho. Como siempre, cuando hay un accidente grande la carrera pierde su atractivo, pero, por lo menos, nos fuimos del circuito pensando que Ronnie iba a volver a correr, ¡en cuestión de meses!

A la mañana siguiente nos sorprendió escuchar que murió durante la noche en el hospital. Fue una de las muertes más trágicas e innecesarias que el deporte jamás haya visto; después de haber sobrevivido a un accidente así. La conjetura fue que no atendieron bien las heridas de sus piernas, tal vez se tardaron mucho en llevarlo al hospital principal; quizás era necesario que lo operaran en el momento. Tuvo múltiples fracturas compuestas que dieron por resultado la contaminación de la sangre con la médula ósea, lo cual le causó una embolia masiva que le costó la vida. Fue una gran pena ya que se trató de un accidente terrible, pero no fatal.

Hoy en día me pregunto cómo, diez años después de la muerte de Ayrton Senna, la policía italiana todavía está tratando de reabrir el caso y encontrar a alguien a quien culpar por su muerte, ¡pero en 1978 no les interesaba descubrir por qué Ronnie no recibió los medicamentos adecuados para prevenir los coágulos en la sangre!

Como dijo George Harrison en una canción que le dedicó a Ronnie: "Era más rápido que una bala salida de una pistola, era más rápido que ir más rápido…".