Mi vida en la formula uno (9 page)

La decisión entonces estaba tomada. Le dije a Gian Paolo Dallara lo que pretendía hacer y él se mostró muy comprensivo y me dio muchos ánimos. Ahora tenía que encontrar el momento justo para acercarme al
Cavaliere
Lamborghini y eso no iba a ser fácil. Ferruccio lo tomó realmente mal; me invitó a cenar, ¡y me prometió la luna y las estrellas! Me ofreció su auto, seis días de descanso, un viaje con todos los gastos pagados para el siguiente Gran Premio en Austria con el fin de alimentar mi ‘gusanito’ de las carreras y un aumento de 40 por ciento, y si eso no era suficiente yo tenía que darle la cifra deseada. De nuevo le dije que no era cuestión de dinero, sólo quería estar metido en las carreras.

Dejé Lamborghini a finales de julio de 1964, justo cuando entregamos el primer automóvil de producción, el segundo iba a Suiza y el tercero a Inglaterra. Le dije a Ferruccio que si el cliente tenía algún problema, siempre podía contactarme y realmente le gustó la idea y me dijo: "Genial, ahora podemos decir que tenemos una concesionaria y servicio en Inglaterra". ¡Me ofreció medio millón de liras por cualquier auto que pudiera vender en el Reino Unido! Y me dijo que las puertas de Santa Agata siempre estarían abiertas si las cosas no funcionaban como yo pensaba. Sobra decir que me sentí conmovido y halagado por todos sus esfuerzos y sabía que estaba dejando muchos amigos en Italia.

La siguiente decisión era si me llevaba mi FIAT 500 o lo vendía y me iba en tren. Tenía un hermoso Auto Bianchi, conocido como Bianchina, blanco, semiconvertible, de buen ver, confiable y muy divertido. Ya había visto gran parte de Europa en él, así que terminó llevándome a Inglaterra en lugar de que yo lo llevara a él. Una novia que tuve, bilingüe, Brenda Vernor, maestra de inglés en Módena , me pidió que le diera un aventón a Inglaterra a una de sus alumnas. Como era una petición de Brenda, no me pude negar. Brenda había sido una de mis primeras novias en Módena y nos habíamos divertido mucho juntos; aunque una pasajera reduciría el espacio para el equipaje, ayudaría con los gastos y quizá facilitaría las cosas en la aduana británica.

Tiempo después Brenda se hizo novia del fallecido Mike Parkes, piloto e ingeniero de carreras para Ferrari, quien por desgracia se mató en un accidente automovilístico. Entonces, Enzo Ferrari le dio a Brenda un empleo como secretaria y logró convertirse en la asistente personal del
Commendatore
Ferrari y en la única mujer en el equipo de carreras.

Ahí estaba yo, dirigiéndome al norte por la
autostrada
italiana en mi Autobianchi, y decir que estaba absolutamente petrificado ante la perspectiva de pasar por el sistema británico de migración era un sobreentendido; tenía fama de ser el peor de Europa, pero no tenía opción. En aquel entonces el proceso era que acostumbraban revisar a los pasajeros durante el viaje en barco a través del Canal, por lo que me quitaron mi pasaporte y pasé dos horas de agonía. Al final, al llegar a Dover, y después de un millón de preguntas, porque el oficial estaba intrigado ante tantos sellos de entrada y salida a Italia, me permitieron entrar pero sólo por un mes… ¡obviamente sospechaban!

Esto naturalmente me presionó a encontrar trabajo. Era una carrera entre eso y la disyuntiva de si debía o no regresar a Italia y me la pasé tocando puertas desde el primer día: Lotus, Brabham, Cooper; mi siguiente equipo en la lista era BRM, pero su fábrica estaba en el norte de Inglaterra, de modo que decidí ir primero a Ford, cerca de Londres. Planeaban un gran programa para Le Mans y habían respondido a la carta que envié de Italia, aunque no de manera totalmente positiva. La compañía se llamaba Ford Advanced Vehicles (FAV) y estaba encabezada por el legendario John Wyer, antiguo director del equipo Aston Martin, junto con John Horsman, también ex Aston Martin, como su primer oficial.

Conocí a John en una húmeda mañana de martes y de inmediato me percaté de la presión existente. Había personas moviéndose en todas direcciones y no era difícil sentir la sensación de urgencia en el lugar. Parece que yo le caí bien a John y le impresionó el hecho de que hubiera viajado desde Italia, a pesar de que su carta de respuesta no era alentadora; pero él estaba preocupado sobre el permiso de trabajo y las implicaciones que tendría para la empresa emplear a alguien sin la documentación requerida. Le dije que lo único que necesitaba era una carta de la empresa que dijera que era un trabajado especializado y que no podían encontrar a un ciudadano británico que llenara el puesto y que yo le daría seguimiento con el ministerio respectivo. Además, no tendría que pagarme hasta que descubriera si era bueno. Creo que fue eso lo que lo animó a darme una oportunidad. Estuve en el trabajo al día siguiente.

El permiso de trabajo tardó unos cuantos meses y varios viajes a Londres, pero finalmente llegó. El tema más apremiante en la agenda en esa época era una semana de pruebas a efectuarse en Monza, Italia, lo cual jugó en mi FAVor, pues además pude servirle a la empresa como intérprete, cosa que apreciaron mucho. Sin embargo, fue un viaje desastroso, con lluvia constante y chocamos los dos autos por errores estúpidos. Uno de ellos, conducidos por sir John Whitmore, ¡se fue de frente en la
Curva Grande
a 200 kph con el acelerador atascado! Milagrosamente él sólo sufrió algunas cortadas menores y el lado positivo de la prueba fue que la empresa se dio cuenta de la causa de los accidentes. Esto no fue otra cosa que el agotamiento completo y total del grupo de trabajadores que había estado laborando durante semanas, con un promedio de tres horas de descanso por las noches, así que se instauraron nuevas rutinas de trabajo.

A nuestro regreso dos mecánicos fueron despedidos y mi jefe inmediato, Des O'Dell, se fue como jefe del departamento de competición para el grupo Rootes, en Coventry; pero se nos unieron otros, uno de ellos era Ermanno Cuoghi, un carismático italiano que se volvió un muy buen amigo. Años después Ermanno llegó a Ferrari y se convirtió en el mecánico personal de Niki Lauda, a quien siguió cuando se fue al equipo Brabham en 1978. Luego, Ermanno, durante su retiro, estuvo muy involucrado en los años formativos del más reciente fenómeno de F1, el español Fernando Alonso.

Ermanno y yo rentamos una casa pequeña en Old Windsor y subarrendábamos cuartos a otros mecánicos que estaban temporalmente en FAV: Malcom Malone, el jefe de mecánicos, Vincent Higgins, un irlandés loco, pero excelente mecánico y muchos más. Era un sentimiento maravillosos tener una casa propia y ya no vivir en hoteles o con extraños en cuartos rentados.

A partir de 1965, nuestra participación en las carreras en Estados Unidos terminó y Carroll Shelby Inc., mejor conocida como Ford Cobra en California, iba a estar corriendo los autos, mientras la base en el Reino Unido solamente los construía. El GT 40, diseñado por Len Bailey, se convertiría en uno de los autos clásicos de todos los tiempos. Sin embargo, nos manteníamos igual de ocupados, pues todavía teníamos un calendario de carreras europeas con pilotos como Graham Hill, Bruce McLaren, Richard Attwood, Jo Schlesser, Masten Gregory, Chris Amon, Richie Ginther, Bob Bondurant y sir John Whitmore.

Mientras estaba en Inglaterra, aproveché la oportunidad de ir a todas las carreras que tenían lugar, en especial las de Fórmula Uno. También era un pequeño colaborador en una revista mexicana y otra argentina de carreras, razón por la cual no podía perderme la tradicional Carrera de Campeones, en Brands Hatch, y también pude saludar a mis viejos amigos como John Surtees y Mauro Forghieri, de Ferrari. Pasé un poco de tiempo con Dan Gurney, quien estaba corriendo para Brabham e hizo una de las mejores carreras de su vida desde un octavo lugar de salida, pisándole los talones al Lotus 33 de Jim Clark, quien estaba a la cabeza, hasta que quedó a unos centímetros de él, obligándolo a cometer un error en la curva del fondo y chocar. Gurney tomó la punta hasta que un problema eléctrico lo dejó fuera.

A pesar de toda esa magia que tenía Jim Clark, su talón de Aquiles era no ser tan bueno bajo presión, en especial de la gente a quien temía. Y Jim, honesto como pocos, siempre decía que Dan Gurney era el piloto más subestimado de su generación y que, en un buen auto, Dan era el mejor piloto contra quien había competido. Clark compartía su punto débil con el actual campeón Michael Schumacher: ambos son excelentes pilotos, tremendos en cuanto a velocidad, pero a los dos les gusta estar solos al frente y las pocas veces que los presionan se doblan.

Una de las primeras citas del año era la tradicional prueba de Le Mans en abril, siempre interesante con todos los autos nuevos para el año y con menos presión que la carrera. Fue bueno ver a todos los viejos amigos de Ferrari y Maserati y entre ellos estaba ‘Lucky’ Casner, propietario estadounidense de la Scuderia Camoradi, corriendo el Maserati ‘jaula de pájaro’ preparado por Bob Wallace. ‘Lucky’ era un gran tipo y solíamos pasar tardes muy divertidas en Módena, era un excelente narrador y siempre era un placer toparse con él de cuando en cuando. Poco después de platicar con él, la práctica se detuvo y escuchamos la noticia que un Maserati se había estrellado en la recta de
Mulsanne.

A ‘Lucky’ se le había acabado la suerte; se salió del circuito a 300 kph, llevándose unos cuantos árboles y murió al instante. Era un sentimiento espantoso, un minuto estás hablando y riendo con un amigo y al siguiente se había ido para siempre. Es muy difícil manejarlo y yo estaba empezando a creer que tal vez no vale la pena crear cercanía con un piloto pues puede desaparecer fácilmente sin posibilidades de despedirse. John Whitmore también estaba muy impresionado, al igual que todo el mundo, y el resto de la prueba fue muy triste y de bajo perfil.

Para la carrera en junio de 1965, el gran asalto de Ford en Le Mans estaba en el programa. Caroll Shelby y su enorme comitiva llegaron con cuatro autos, dos MkII de 7 litros y dos GT40 de 4.7 litros, además de todos los que trabajábamos para Ford Advanced Vehicles con nuestro propio GT40, dándole apoyo, más un auto de Ford Francia; probablemente había más de 100 personas ahí. En esos días era algo inusitado, pero ese era el compromiso que Ford tenía de conquistar la carrera más difícil y popular del mundo. Los autos eran rápidos, pero no teníamos confianza de que aguantarían la distancia; 24 horas es mucho tiempo.

Sin embargo, la orden de los altos mandos era intentarlo y hacer que los pilotos de los Ferrari P2 se forzaran y quizá destruyeran sus autos temprano. Si no íbamos a ganar, por lo menos teníamos que dejar huella y así fue como sucedió. El GT40 de FAV, conducido por sir John Whitmore e Innes Ireland, tuvo una falla de motor en la sexta hora, así que yo y el resto de la escuadra fuimos transferidos para ayudar con el esfuerzo estadounidense. Ninguno de los autos más rápidos logró terminar, incluyendo los prototipos de Ferrari. Ellos tuvieron que echar mano de autos de modelo anterior para ganar Le Mans de nuevo con un 1-2-3 encabezado por el 250 LM del NART, de Luigi Chinetti.

Poco después, los directivos supremos de Detroit detuvieron el programa de carreras de Ford, pero sabíamos que eso no iba a durar. Habían gastado millones, pero no se hacían ilusiones de que fuera a ser fácil, sólo necesitaban reagruparse y planear un enfoque mejor y más sistemático. A Ford Advanced Vehicles se le dieron instrucciones de construir 50 autos a fin de poder homologar el GT40 con FIA como un automóvil de carreras del Grupo 4GT, en vez de ser un prototipo. Yo estaba muy feliz trabajando en Ford pero me preguntaba si era tiempo de seguir adelante, aunque me habían prometido incluirme cada vez que los autos estuvieran compitiendo.

Una tarde, el jefe me envió al hotel Fortes, en el aeropuerto Heathrow de Londres, para entregar algunas partes de transmisión a Dan Gurney, quien partía a Estados Unidos; yo me sentí feliz de hacerlo pues siempre me mantuve en contacto con él. Cenamos en el hotel y me preguntó cómo me iba en Ford. Me confió sus planes para el futuro. Tenía un negocio de autos de carreras en Santa Ana, California, llamado All-American Racers (AAR), formado por Gurney y su socio Carroll Shelby con respaldo de la llantera Goodyear, que estaba harta de que Firestone siempre obtuviera más triunfos de los que les correspondían. All-American Racers estaba construyendo y corriendo los exitosos autos Eagle tipo Indy.

No obstante, Dan quería construir y correr su propio automóvil de Fórmula Uno, pues había descubierto que el mismo chasis, con unas cuantas modificaciones, serviría para los dos tipos de carreras, ahorrando así dinero. Esto convenció a Goodyear de cerrar el trato para un serio esfuerzo estadounidense en los Grandes Premios, con la participación de Mobil y de muchos aficionados estadounidenses que enviaron cheques para el proyecto American Eagle. Él construiría el chasis en Santa Ana, Harry Weslake los motores en Rye, Sussex, y el equipo tendría su base en una nueva extensión construida en la parte de atrás de la fábrica de motores Weslake. Iba a necesitar técnicos competentes para participar en el proyecto.

Dijo que el proyecto estaba en tiempo, aunque el patrocinio final todavía faltaba de cerrarse, pero que no había firmado con ningún equipo para el año siguiente, ya que estaba seguro de que estaría corriendo sus propios autos. Terminó diciendo que si yo estaba interesado mi lugar estaba asegurado y que debíamos permanecer en contacto pues tan pronto como se enviara el primer chasis al Reino Unido me necesitarían en Rye. Dejé el hotel Fortes rebosante de felicidad, la idea de volver a correr en Fórmula Uno con el piloto que yo (y quizá Jim Clark también) consideraba como el mejor, era algo que el Padrino llamaría: "Una oferta que no puedes rechazar".

De regreso en Ford mis jefes no pensaban que me iba a quedar feliz en Slough construyendo autos GT y me sugirieron que fuera a unirme al Alan Mann Racing, ya que ellos iban a correr los primeros autos del Grupo 4GT y preferían verme dentro de la familia Ford. En ese momento no podía revelar los planes que tenía con Gurney, de modo que simplemente dije que la temporada 1965 estaba por terminar y que estaría feliz de quedarme en Ford durante el invierno construyendo autos.

Ese invierno tuvo lugar un suceso significativo que cambió el resto de mi vida. Alan Gordon, uno de mis colegas en Ford, me invitó a una fiesta y dijo: "Quiero que conozcas a mi cuñada, es una rubia muy bonita, trabaja como azafata de British Airways y está aprendiendo español, así que pensé que tal vez tú podías mejorar tu inglés y ella aprender un poco de español contigo".