Mi vida en la formula uno (18 page)

Había hablado frecuentemente con Emerson Fittipaldi sobre su ambición de construir y correr un auto Fórmula Uno brasileño, junto con su hermano Wilson, pero esta vez me invitaron a cenar y fue cuando, con unas
caipirinhas
(la bebida local con 40 por ciento de alcohol) y
feijoada
(el platillo típico de puerco, frijoles, arroz y naranja), me dieron a conocer sus planes. El auto se estaba haciendo en Brasil y a punto de terminarse. El equipo tendría su base en Sao Paulo, pero en cierto momento se pasaría a una base británica para la temporada en Europa. El presidente y director administrativo de Fittipaldi Emprendimentos (la compañía) era Wilson Fittipaldi. El diseñador era Richard Divila, un tipo que nació en Brasil, de madre británica y padre checoslovaco, y un gran amigo de años, mecánico y gurú de los Fittipaldi. El jefe de mecánicos era el japonés Yoshiatsu Itoh, quien lo había sido de Emerson en el Lotus JPS. El equipo sólo iba a correr un auto en un principio, con Wilson al volante, y Emerson se iba a quedar en McLaren.

Pensaron que embonaría bien en el equipo por mi experiencia, los idiomas y que entendería la forma en la que querían trabajar por ser de origen latino, ya que el resto del equipo sería brasileño; me ofrecieron el trabajo de jefe de equipo. A pesar de lo contento que estaba en Tyrrell Racing, ésta era una oportunidad que debía considerarse con mucho cuidado porque era subir un escalón de la escalera, y aunque al equipo le fuera bien o no, la experiencia que ganaría dirigiendo sería invaluable, ¡además podía regresar a trabajar con las llaves de tuercas si era necesario!

Unas semanas después, cuando regresamos a Europa, les dije que aceptaba el trabajo y que me les uniría después de la última carrera como ya habíamos quedado. De lo único que me arrepiento es de no haber pedido más dinero del que me ofrecieron, pero, como siempre, no quise parecer codicioso, aunque, ¡Dios sabe que me gané hasta el último centavo que trabajé! ¡Seguramente estuvieron muy orgullosos de su mejor trato!, pues recuerdo que unos años más tarde hice comparaciones y convertía el dinero que ganaba en
cruzeiros
a los nuevos
reis
y luego a libras esterlinas; ¡lo que ganaba en un mes no me alcanzaba para un litro de leche! Lindo país, pero siempre me pregunté cómo la gente podía seguir sonriendo y bailando
samba
después de tantos altercados políticos y crisis económicas.

El equipo Fittipaldi y su auto se presentaron cerca de finales de octubre de 1974 en Brasilia, frente al presidente brasileño y todos los peces gordos del gobierno y, por supuesto, nuestros patrocinadores: Copersucar, la cooperativa brasileña de azúcar que controlaba la mercadotecnia para todos los productores de azúcar independientes en el país. Junto con el café, éstas eran las dos mayores y más importantes exportaciones de Brasil. No cabe duda que era la época de oro de la herencia Fittipaldi: Emerson acababa de ganar su segundo Campeonato Mundial en un McLaren y recién anunciaban sus ambiciosos planes; su futuro era color de rosa y sus espíritus estaban en la cumbre.

Ésa fue también mi presentación con el equipo y la primera vez que vi el auto, claro que bien arregladito para el espectáculo. El auto me dio una grata sorpresa, excepto por la carrocería ya que la fibra de vidrio dejaba mucho que desear. Era un diseño increíblemente revolucionario para un recién llegado a un negocio tan competitivo. Richard Divila no copió los autos de Fórmula Uno disponibles de la colección familiar en Sao Paulo, eso hubiera sido muy fácil. En cambio, sólo tomó unas cuantas ideas respecto a la disposición de la suspensión y la construcción del monocasco y, de forma muy inteligente, incorporó puntos extra de suspensión en caso de que fueran necesarios. Sin embargo, en cuanto a la aerodinámica, tenía sus propias ideas que en gran parte dibujó con ayuda de la compañía aeronáutica brasileña Embraer, que siempre apoyó a los Fittipaldi. La carrocería del auto estaba completamente cerrada, no tenía tomas de aire como todos los otros autos de F1, sólo una que estaba debajo de la barra antivuelco; los radiadores de agua y aceite estaban montados en la parte trasera del auto y el piloto estaba en una posición mucho más inclinada de lo normal. Era el precursor de los autos en forma de botella de Coca-Cola que salieron más adelante y se volvieron omnipresentes.

Richard era un hombre muy listo y práctico con una mente brillante y amplio conocimiento de cada materia, además de que dominaba seis idiomas. Sus dibujos no eran maravillosos, pero sus ideas sí. Le faltaba organización, pero de haber tenido alguien que lo guiara bien y sólidamente habría progresado a cosas mejores. Hoy en día, es ingeniero en jefe del Departamento de Competición Deportiva de Nissan, en Japón, y ha ganado 25 campeonatos en JGTC y Supertouring. No cabe duda que se quedó bajo el brazo de los Fittipaldi más tiempo de lo necesario y, desde mi punto de vista, no se le reconoció lo suficiente por todo su esfuerzo.

A Richard lo ayudaba Odilon da Costa, un brasileño muy joven y sumamente talentoso. Él hacía todos los dibujos y cada uno de ellos era una obra de arte; también hacía perspectivas muy detalladas en tercera dimensión que eran excelentes para la construcción y el ensamblaje del auto. Años más tarde traté de encontrarlo para llevarlo a Inglaterra porque habría sido una gran adquisición para cualquier equipo, pero desafortunadamente escuché que había tomado otro camino y, ¡se había convertido en un
hippie
muy tranquilo! Una gran pérdida para el mundo de las carreras.

El resto del equipo lo formaban jóvenes locales, trabajadores esforzados y sumamente entusiastas. Tommy, un hermano de Suzy Fittipaldi, la esposa de Wilson, era el administrador; los mecánicos, dirigidos por Itoh, eran Darci, Joel, Gilberto y Luis Enrique. Junto con Wilson, Richard y yo pasamos días y noches enteras en nuestra base justo afuera del circuito de Interlagos. Wilson era un gran motivador y siempre muy divertido; como amigos nos llevamos muy bien, aunque en el trabajo nos peleábamos mucho. Era el típico latino de carácter volátil, era común que perdiera la calma. Emerson fue siempre el mediador.

Los problemas eran interminables; desde el principio teníamos enormes pleitos con los oficiales de aduanas y del gobierno porque todos lo materiales que venían de otros países, como los motores, las cajas de velocidades, los tanques de gasolina, los frenos y demás, los detenían en aduanas durante semanas sin razón alguna. Me sentía frustrado. Aquí estábamos, tratando de llevar a cabo un proyecto que le daría mucha publicidad a Brasil por todo el mundo y, aun así, no nos tenían consideración alguna. Aun con grandes nombres como Copersucar y Fittipaldi involucrados las autoridades ignoraban y hacían caso omiso el proyecto, pero los burócratas siempre han padecido de miopía. Esto me enojaba tanto que explotaba muy seguido y hablaba con la prensa que siempre seguía nuestros pasos, pero eso también causó algunos problemas entre Wilson y yo.

Empezamos con las pruebas en diciembre de 1974, con escasa cooperación del clima. Pero nuestro peor enemigo fue el sistema de combustible del auto que nos tomó una eternidad corregir y, junto con los problemas del errático sistema de refrigeración, generó mucha fricción entre los sobretrabajado y cansados en exceso miembros del equipo. En cierto momento cerré mi escritorio, presenté mi renuncia y desaparecí por un par de días, pero como se acercaba Navidad, la época de la buena voluntad, nos juntamos otra vez gracias a Richard y a Emerson, quienes siempre lograban calmar a Wilson después de las tormentas.

Durante los puntos relevantes de nuestras crisis, Emerson y yo solíamos proponer diferentes soluciones, como lo hubiéramos hecho en McLaren o Tyrrell, y Wilson brincaba enojado y decía: "Esto no es McLaren o Tyrrell, ésos son otros equipos, esto es Fittipaldi y las cosas aquí no son iguales". ¡Los apodos de la familia eran
Rato
(ratón) para Emerson y
Tigrao
(tigre) para Wilson! Por lo regular el conflicto duraba un día y al siguiente se convertía en risas una vez que
Rato
lograba por fin domar a
Tigrao.

Entonces llegó el momento de la entrega del transporte de autos del equipo que había construido con gran orgullo una compañía local brasileña y llevaría el auto a Argentina para su primera carrera. ¡Juro por Dios que, cuando lo vi, no supe si reír o llorar! Definitivamente, no era el transporte de un auto de carreras de Fórmula Uno, era un trailer. Donde pudieron haber usado una placa de un octavo de pulgada, usaron una pulgada. Era grotesco, era horrible, pero tuve que ser cortés, habían gastado mucho dinero y estaban muy orgullosos. Íbamos a Buenos Aires y seríamos el único equipo con un camión, porque los equipos europeos habían volado con todo empacado en cajas, así que todos se iban a fijar y yo iba a estar muy avergonzado de él.

Por suerte, con mucha diplomacia y poco a poquito, logré convencerlos de que el ‘camión’ debía quedarse en Sao Paulo y no ir a Inglaterra; tal vez ayudó el hecho que la primera vez que se usó el elevador de la caja el cable se tronó por el peso de la puerta trasera, ¡y se cayó completo! Por suerte, nadie estaba parado bajo la puerta cuando esto pasó. Desde entonces Richard y yo tenemos aversión permanente a pararnos debajo de un elevador de la caja.

¡Argentina sí lloró por nosotros! La carrera en Buenos Aires fue un comienzo horrendo de la temporada, como si la construcción, planeación y las pruebas no hubieran sido suficiente castigo. "¡Por culpa de una falla en la suspensión!", juraba Wilson, él perdió el control en la decimosegunda vuelta, chocó y el auto explotó en llamas, pero él salió bien. Regresamos a Sao Paulo con un auto semidemolido y semiquemado y la lista más larga de cosas por hacer en la historia de las carreras. Por suerte, para entonces el virus de la Fórmula Uno ya les había dado a todos los del equipo, los niveles de adrenalina eran altos y estábamos más listos y decididos a enfrentar el reto venidero.

El Gran Premio brasileño de 1975 en Interlagos fue la segunda carrera y no hace falta decir que la más importante para nuestro nuevo equipo, y claro que hubiéramos preferido que fuera la última, porque todos nos iban a examinar a detalle. Sin embargo, logramos terminar en decimotercer lugar; al menos quedamos clasificados.

Decir que mis años en Fittipaldi fueron felices sería alejarme un poco de la verdad, pero había tomado la decisión e iba a hacer que funcionara y se desarrollara todo el tiempo que fuera posible. Sabía que las cosas mejorarían cuando nos mudáramos a Inglaterra, y necesitaban hacerlo: hasta mi salud se estaba deteriorando, ¡me salió una úlcera y empecé a perder el pelo!

La primera tarea en Inglaterra era encontrar un taller y, aunque los Fittipaldi querían una fábrica de tecnología de punta, no era posible beber champaña cuando apenas te alcanzaba para cerveza. Logré encontrar una pequeña bodega en Caversham, cerca de Reading, propiedad de un amigo mío, Richie Bray, que tenía un negocio de desechos y también era un entusiasta de las carreras.

Había muchas tareas distintas por completar como encontrar más personal, un transporte adecuado para lo autos, compañías que hicieran la carrocería y maquinistas; hasta teníamos que encontrar una casa para la familia Fittipaldi, además de alistarnos para ir a Sudáfrica a la tercera carrera del calendario. Pese al arduo trabajo y las pruebas en Interlagos, y a haber mejorado la velocidad del auto por más de un segundo, no calificamos en Kyalami.

En la creciente búsqueda por ahorrar dinero, mi esposa Bea se convirtió en mi secretaria por las mañanas y descubrimos que nos llevábamos de maravilla, porque nadie me conocía tan bien como ella. Sólo tenía que decir que necesitaba escribir una carta para fulanito que dijera tal y tal, y ella componía la carta perfecta que siempre obtenía resultados. Más adelante empezó a asistir a las carreras y se volvió muy buena para tomar el tiempo a todos los autos con un solo reloj; en día de carreras, ella hacía la cuentavueltas; entre prácticas hacía los emparedados para los mecánicos, todas ellas labores que también desempeñaría en años por venir, mientras estuve en Shadow, ATS y Theodore. Cuando llegaron el cronometraje electrónico Longines y las elegantes casas móviles, Bea se sintió como una pieza de repuesto que ya no tenía participación en el equipo: odiaba eso y no volvió a ir conmigo a ninguna carrera.

Nuestra primera carrera en Europa fue el desafortunado Gran Premio de España en el parque Montjuich, en Barcelona, donde los estándares de seguridad eran precarios. Emerson, quien todavía corría para McLaren, decidió protestar retirándose. Por supuesto, Wilson siguió el ejemplo de su hermano y vimos la carrera desde nuestros fosos, los cuales eran los más cercanos a donde fue el terrible accidente causado por el fallo del alerón trasero del Lola-Ford de Rolf Stommelen, quien lideraba la carrera para el equipo de Graham Hill. Exactamente al pasar los fosos, el soporte del alerón trasero falló y éste salió disparado y mandó el auto volando por encima de la barrera de protección y contra la multitud. Rolf, algunos espectadores y un comisario-bombero resultaron heridos.

Wilson y yo fuimos los primeros en llegar a la horrible escena; había sangre y cuerpos por todos lados y pánico, lágrimas y gritos. Inmediatamente fuimos a ayudar al hombre que conocíamos, Rolf, quien se había roto ambas piernas. Wilson fue absolutamente brillante para ayudar a Rolf e imponer orden entre la gente y calmarlos. Yo estaba impactado por el accidente, traté de ayudar al comisariobombero y hacerlo sentir cómodo, pero al poco tiempo me di cuenta de que no tenía pulso y de ahí en adelante fui inútil hasta que la ambulancia llegó y se llevó a los lesionados. Otros cuatro espectadores murieron.

El resto del año resultó como lo esperábamos; cuando calificábamos era en los últimos lugares y de vez en cuando terminábamos, también entre los coleros. Nos cambiamos a un lugar en la zona del Slough Trading Estate y, en general, mejoramos nuestro desempeño y nuestra imagen. El auto nuevo era más convencional y en éste Richard incorporó lo aprendido en un año en lo profundo de la parrilla y se veía muy bien. Nuestros patrocinadores fueron pacientes e incluso insistieron que presentáramos un segundo auto, así es que probamos a un joven brasileño, Ingo Hoffman, quien era un piloto campeón de sedanes, segundo lugar en el campeonato Súper Vee y corría en Europa en la Fórmula Tres. Sorprendió a todos cuando anduvo casi un segundo más rápido que Wilson y lo promovieron a la Fórmula Uno.