Mi vida en la formula uno (24 page)

Aunque todos estuvieron de acuerdo en que no había ninguna ventaja en que el auto tuviera 10 mm más de ancho, los autos no pasaron la inspección y se anuló el tiempo de Roberto del sábado. Tuvo que calificar con su tiempo del viernes, el cual lo puso en el decimoctavo lugar junto a Johnny Cecotto, quien estaba en el decimoséptimo. Sin embargo me dijeron que si juntaba las firmas de todos los jefes de equipo donde aceptaran que no había una mejora en el desempeño debido a la carrocería distorsionada, con gusto los comisarios reestablecerían el tiempo del sábado.

Ésta era una solución muy razonable y bastante realista. Había mucha más camaradería en aquellos días, aunque probablemente este tipo de ayuda nunca se daría en el ambiente de ‘estanque de pirañas’ que existe en la Fórmula Uno moderna.

Así que preparé una convincente carta y me lancé a la misión de conseguir todas las firmas, lo cual logré, excepto la de Roger Silman del equipo Toleman: él no quería firmar a pesar de que todos los equipos de un lado al otro de los fosos habían cooperado. Para mí esa fue una actitud muy carente de visión a largo plazo para un equipo relativamente nuevo que, frecuentemente, tenía problemas para calificar; yo también creía que los equipos más chicos y nuevos debían apoyarse unos a otros. Sin embargo, me dio mucho gusto regresarle el favor más tarde en el año cuando ellos necesitaron de nuestra ayuda.

No todo se perdió en Long Beach para Theodore, Cecotto logró un sexto lugar muy satisfactorio y fue el único punto en un año que nos vio calificar algunas veces a la mitad de la parrilla, pero, casi nunca, terminar con fuerza. Hacia el final de la temporada el dinero empezó a acabarse y el futuro se volvió incierto. Morris Nunn renunció al equipo y en la penúltima carrera, en Brands Hatch, sólo inscribimos un auto y nos retiramos por completo antes de la última carrera en Kyalami.

Sin embargo, la temporada de 1983 no había terminado para Teddy Yip. Uno de mis recuerdos más preciados del tiempo que pasé con él en el equipo de carreras Theodore fue nuestro viaje anual a la carrera del ‘Gran Premio’ de Macao, territorio portugués en una península estrecha al sur de China y cercano a Hong Kong. Era increíble, al menos una vez al año, llegar del sofisticado y altamente competitivo mundo de las carreras de Fórmula Uno donde nosotros siempre éramos los coleros y poca cosa, al pequeño mundo de la Fórmula Atlantic, donde éramos los ‘jefes’. Pero de todos estos años, el más memorable fue 1983, año en que la categoría de la carrera cambió de Fórmula Atlantic a Fórmula Tres. Si esta siempre había sido el peldaño para la Fórmula Uno, el circuito Guia, en Macao, definitivamente confirmaba cuándo un piloto de F3 estaba listo para subirlo. Si un piloto ganaba en Macao, siempre podías asegurar que lo verías en poco tiempo en un auto de Fórmula Uno.

El equipo de carreras Theodore solía contratar los mejores equipos ingleses y corría sus autos bajo la bandera de Marlboro Theodore Racing. Ese año teníamos tres autos de los equipos West Surrey Racing, de Dick Bennett, y Eddie Jordan Racing, para Ayrton Senna, Martin Bundle y Roberto Guerrero. Ayrton y Martin habían estado peleando todo el año el campeonato de Fórmula Tres británico, el cual Senna ganó implantando una marca de 12 victorias; ésta era la primera carrera transoceánica de Martin, mientras que Roberto era nuestro piloto regular en la Fórmula Uno y llevaba tres años de no manejar un auto de F3. Dick y Eddie se encargaban de los autos, mientras que Julian Randles y yo les proporcionábamos más conocimiento del circuito, ayudábamos con los procedimientos y así funcionaba todo esto.

Teddy Yip, por supuesto, era grande en Hong Kong pero en Macao era enorme. Entre las múltiples propiedades que él y su socio, Stanley Ho, tenían estaban los transbordadores Jetfoil, que proporcionaban el transporte entre Macao y Hong Kong, y el hotel Lisboa, uno de los más grandes y concurridos con salas de juego abiertas las 24 horas y siempre llenas. Aun así, era imposible conseguir suficientes cuartos y Eddie Jordan y yo tuvimos que compartir uno en este evento, lo cual no fue un problema porque nos llevamos muy bien. En mi fiesta de despedida en Indianapolis en 2001, Eddie me dio la mano y me dijo, en su inimitable estilo: "Si alguna vez tengo que compartir un cuarto con un maldito hombre otra vez en mi vida, no me importaría compartirlo contigo".

Compartir un cuarto fue la única inconveniencia, pues nos recibían en todas partes con alfombra roja, y la noche antes de la primera práctica fue el coctel de recepción en la casa de Teddy. Ahí, preparábamos los autos en el garaje, seguido de una tradicional cena china de 13 platos y fiesta en el Lisboa: era la única ocasión en la que podía comer uno de mis platillos favoritos de siempre, la sopa de aleta de tiburón, la cual es muy cara.

Había conocido a Ayrton Senna un par de años antes cuando él corría Fórmula Ford, en una sesión de pruebas de Fórmula Uno, en Silverstone, donde platicaba en una casa móvil con Emerson Fittipaldi. Ayrton llegó a saludar a su famoso compatriota. Nos presentaron y cuando se fue de la casa móvil, Emerson me dijo: "Tienes que fijarte en este jovencito, se va a convertir en uno de los mejores pilotos que el deporte haya visto".

Emerson nunca había dicho tanta verdad en su vida. Desde entonces, claro está, estuve pendiente de él y lo visitaba cuando corría en el mismo circuito en algún fin de semana de Gran Premio, pero ésta era la primera vez que íbamos a trabajar juntos y yo tenía muchas ganas de que sucediera.

No tengo que decir que los tres Ralt-Toyota de Marlboro Theodore Racing, fueron los más rápidos en la práctica con Senna en la Posición de Privilegio (dejó marcas de las paredes en las cuatro llantas), seguido por Guerrero y Brundle. La carrera se corrió en dos series de 15 vueltas cada una, sencillamente porque los autos de Fórmula Tres no pueden contener combustible para más que eso, y una carrera de 15 vueltas difícilmente se puede llamar ‘Gran Premio’.

Para la primera mitad, Ayrton no se veía bien. Parecía tener revuelto el estómago y no haber dormido lo suficiente. Estaba muy callado y preocupado, y, de hecho, en cuanto cayó la bandera no las traía todas consigo. Guerrero aprovechó la oportunidad y en la curva de
Yatch Club
se metió al primer lugar. Pero tal vez esto era lo que se necesitaba para despertar al joven Ayrton quien, con más experiencia reciente con autos de F3 y la más feroz determinación jamás vista en un piloto de carreras, se salió de atrás de la caja de velocidades de Guerrero en la corta recta que llevaba a la curva de
Statue
y, ¡halló un hueco por la parte interna en el cual se metió! Roberto quedó completamente anonadado. Hasta este día nunca ha sabido como fue posible que Senna lo hiciera.

De hecho, eso era lo que solía motivar a Ayrton. Él siempre dijo que cualquiera podía ir rápido en un auto de carreras, pero rebasar así, en una decisión de fracción de segundo, era lo que hacía la diferencia.

De ahí en adelante estaba en la cima del mundo y se sintió, literalmente, invencible. Sin embargo, al final de la primera carrera, a pesar de haber ganado, no se veía mucho mejor que antes y me dijo que no había forma en que pudiera permanecer en la pista, que debía regresar al hotel a descansar. Me dio un duplicado de la llave de su cuarto y me pidió que lo levantara más tarde. Insistió que no sólo tenía que ir a moverlo para que se despertara sino que me debía quedar hasta que se levantara. Fue muy insistente en cuanto a esto porque conocía su costumbre de levantarse a contestarle a quien lo despertara, ¡y regresarse a dormir inmediatamente! ¡Yo a veces lo llamaba un dormilón profesional! Ahí fue cuando me confesó que había estado en una fiesta la noche anterior, que se había quedado un poco más tarde de lo debido y que quizá había consumido un poquito de vodka de más.

Tal vez fue la misma fiesta donde Pierluigi Martini había estado y por la que casi no llega a la primera carrera. Al darse la arrancada el italiano, en definitiva, estaba en otro mundo y se debió haber quedado en cama todo el día, ya que le pegó al pobre Martin Brundle y lo mandó contra las barreras. Macao fue la última carrera de Fórmula Tres del año, después de que se corrieron todos los distintos campeonatos de cada país, y era un evento muy alegre en el que todos tenían ganas de andar de fiesta, pero en cuanto la bandera verde ondeaba, volvía a ser el trabajo de siempre. La carrera fue difícil porque todos los pilotos estaban muy conscientes de lo que ganar en Macao significaría en su
currículum.

Cuando Ayrton se levantó se veía mucho mejor y hasta logró sonreír. Ganó la segunda carrera en el mismo estilo convincente y Macao tuvo su podio más distinguido en 40 años de historia, con Roberto Guerrero y Gerhard Berger en segundo y tercer lugar.

Para mí, ese fin de semana me abrió los ojos a la carrera y a la vida de este ambicioso joven, quien estaba más enFOCAdo que nadie que yo hubiera visto en hacer realidad su sueño, de convertirse en el mejor piloto de carreras del mundo. No había nada más en la vida para Ayrton, iba a tener éxito o a morir en el intento; su determinación no tenía igual y ese fin de semana me hizo darme cuenta de lo enorme que era su potencial y me da mucho gusto haber sido parte de eso. Desde ese momento nos mantuvimos en contacto y seguí sus pasos aún más de cerca que antes.

Ésta fue mi última carrera con Theodore Racing y esos años felices no pudieron haber terminado de manera más alegre que con una victoria en el territorio de Teddy cortesía del inolvidable Ayrton Senna. Ese diciembre me uní a McLaren.

Aun así Teddy fue lo suficientemente amable como para invitarme a Macao los siguientes dos años como su huésped junto con mi esposa. No cabe duda que en el lado ‘equivocado’ de la parrilla de la Fórmula Uno a veces conoces un mejor tipo de personas. Teddy murió un par de semanas después de su cumpleaños número 90 en 2003. Beverly, su esposa, me había pedido que escribiera algo para su fiesta y escribí: "¡Guau, Teddy, si hubieras sabido que ibas a vivir tanto tiempo te habrías cuidado mejor o hubieras puesto más whisky y menos hielo en tus bebidas!".

Me dijeron que se rió mucho de eso, era un gran personaje y a la gente como él se le extraña mucho en Fórmula Uno.

Una de las tantas ventajas de la vida en la Fórmula Uno es la cantidad de amigos que haces al paso de los años, gente de todas las nacionalidades y todos los orígenes. Uno de estos amigos, un poco más joven que yo, era Ron Dennis. Ron empezó a trabajar en Fórmula Uno con Brabham y Cooper-Maserati y, además de ser un excelente mecánico, también era un individuo muy dinámico y emprendedor con una visión tan amplia como yo nunca había visto antes en alguien más. Probablemente su mejor cualidad era que él, prácticamente, podía ver el futuro y no era difícil adivinar que iba a llegar lejos en las carreras. Para 1971 ya tenía un equipo de Fórmula Dos, Rondel Racing, con su socio Neil Trundle.

A finales de los setenta, Ron y yo solíamos jugar squash los fines de semana cuando no teníamos carreras. Una semana íbamos a jugar en Maidenhead, donde yo vivía, y luego regresábamos a mi casa a comer un plato de espagueti; otra semana, en Woking, y luego la comida en su casa con Sally Green, su novia de entonces. En realidad no me puedo acordar quién ganaba, pero creo que siempre estábamos parejos, excepto que mientras a mí me encantaban el juego y el ejercicio, Ron simplemente odiaba perder.

Un año en especial juntó demasiados patrocinios para su equipo de Fórmula Dos y algunos no los iba a poder usar porque eran marcas rivales. Me ofreció la oportunidad de empezar un equipo B con él, tal vez sólo con un auto al principio. Yo le estaba muy agradecido por la oferta, pero prefería Fórmula Uno; me estaba divirtiendo a cargo de los equipos chicos y no pensaba que pasaría mucho tiempo antes de que Ron estuviera en Fórmula Uno.

Para 1980, la gente de Marlboro no estaba feliz con la falta de éxito reciente de su patrocinado principal en la Fórmula Uno, McLaren. Ron vio la oportunidad y se le acercó a Marlboro, que estaba lista para inyectar algo de sangre nueva al equipo. Con la amalgama de Bruce McLaren Racing y el equipo de Ron Dennis, que entonces se llamaba Project Four Racing, se creó McLaren International en 1981. Con Ron llegó John Barnard, quien diseñó el primer monocasco de compuesto de fibra de carbono para Fórmula Uno.

Ron Dennis comenzó con la resurrección de McLaren cuando se deshizo de algunos estorbos y reestructuró la nueva fuerza de trabajo. Fue entonces que me llamó para ofrecerme un trabajo gerencial de nivel medio, lo cual era muy tentador ya que McLaren siempre había sido uno de los mejores equipos y estaba destinado a mejorar con la nueva administración. Sin embargo, yo todavía era más feliz como pez grande en estanque pequeño y la idea de meterme a un estanque grande como pez pequeño, tal vez, no era muy atractiva en ese momento, así que rechacé la oferta. Arguyo en mi defensa que McLaren en esa época estaba un poco cargado de directivos y yo sentía que el momento no era apropiado.

Para mediados de la temporada de 1983 era muy claro que, a menos que tuviera un contrato para un motor con turbocargador, o, mejor aún, un socio que fabricara motores, para 1984, un equipo de Fórmula Uno no tendría mucho futuro. Como siempre, nosotros en Theodore Racing estábamos batallando sin un motor definido para el año siguiente; planeábamos mudarnos a Estados Unidos para formar un equipo en el Campeonato CART. Esto no me atraía mucho, pero en el fondo me estaba arrepintiendo de no haber aceptado la oferta de Ron y, tal vez, esperaba que me llamara de nuevo. Por suerte para mí, sí llamó y llegué a McLaren a finales de ese año para una entrevista con Ron y John Barnard. Para entonces no quedaba nadie de la vieja administración de McLaren y la organización estaba mucho más delgada y perfilada.

Para la entrante era del motor turbocargado, Ron había logrado convencer a Porsche que construyera un motor V6 para uso exclusivo de McLaren y lo que Porsche no sabía acerca de los motores turbo de competencia, no valía la pena saberlo. Con este plan, también atrajo el patrocinio de Techniques d'Avant Garde (TAG), la compañía árabe-francesa que encabezaba Mansour Ojjeh quien más adelante se convirtió en copropietario de McLaren International. Mansour y sus hermanos Aziz y Karim, su esposa Kathy y toda la familia, aunque eran personas con mucho dinero, siempre fueron muy sencillos, fáciles de complacer y les gustaba divertirse. Siempre fue un placer hacer algo por ellos. El McLaren MP4 con el motor TAG P01 ya había corrido cuatro carreras en 1983 y para el año siguiente estaba programado un serio asalto al Campeonato Mundial.