Mi vida en la formula uno (25 page)

El trabajo que me ofrecieron implicaba hacerme cargo de la mayoría de los arreglos cotidianos de las actividades de carreras y de pruebas, para así liberar a Ron para resolver asuntos más importantes. También tenía que supervisar los asuntos prácticos de la relación entre Porsche y McLaren, desde la compra de los motores hasta su reconstrucción, y la calendarización de los horarios y de los movimientos de los mismo, desde y hacia Stuttgart. El título del puesto era coordinador de equipo y también era responsable de todos los viajes de los equipos de pruebas y carreras, del personal, pilotos, autos, motores, repuestos, combustible y llantas, (todo lo que ahora se llama ‘logística’), además de las relaciones entre el equipo y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno.

Mi comienzo oficial fue en la fiesta de Navidad del equipo en 1983, en un restaurante chino en Esher que se llamaba Good Earth: yo era el empleado número 64 entonces y todos cabíamos en un restaurante normal. Llegué de traje y corbata por que no sabía qué esperar; el saco y la corbata no duraron ni un minuto. Ese fue el tiempo que me tomó darme cuenta de que en McLaren trabajas duro y te diviertes duro y Ron Dennis ponía el mejor ejemplo de eso.

En mi primer día en la oficina me sentí aliviado al enterarme de que mi colega, a cargo de gran parte del trabajo de reservaciones y viajes, era Liz Wood, quien había sido secretaria de Peter Warr en Wolf Racing. Liz había empezado a trabajar sólo unas semanas antes que yo, pero tenía un mundo de experiencia. Liz y yo nos llevamos muy bien y generamos un ambiente amistoso en nuestra pequeña, pero muy concurrida, unidad de trabajo. Otra cara conocida era la del director financiero Bob Illman, quien también trabajó con Wolf-Fittipaldi. Mejor conocido como ‘Folder’, además de ser un gran pilar para el equipo tras bambalinas, también era un gran amigo que siempre tenía tiempo de escuchar y de echar una mano donde se necesitaba.

Mi primer viaje fue la prueba en Río en enero de 1984 con los dos pilotos, Niki Lauda y el recién llegado al equipo, Alain Prost. Alain se había peleado con sus jefes anteriores en Renault y estaba de regreso al equipo que le había dado la oportunidad de entrar a la Fórmula Uno. Había que tener pena por John Watson, el piloto anterior de McLaren, quien no había hecho nada malo, pero Alain tenía credenciales más sólidas. Conocí a Alain por primera vez en 1979 cuando, como prometedor piloto de Fórmula Tres, probó un McLaren Fórmula Uno en Paul Ricard, con John poniendo los tiempos base. Yo estuve ahí con el equipo Shadow. Les había pedido a los muchachos de McLaren que me prestaran el torno que tenían en el camión transporte cuando Alain entró a cambiarse su nomex y empezamos a platicar. Él estaba contentísimo, todos sus sueños se empezaban a hacer realidad. Cuando John entró a cambiarse, me dijo: "¡Maldito franchute, no importa lo rápido que yo vaya, el bastardo siempre se las arregla para bajar mínimo medio segundo de mi tiempo!".

Alain había manejado el McLaren-Ford en 1980 como segundo piloto, detrás de John Watson, antes de estar tres temporadas con los turbos de Renault, durante las cuales se estableció como un ganador constante de carreras. Todos estábamos optimistas cuando yo, junto con los ingenieros Steve Nichols y Alan Jenkins, más Hans Mezger y Ralph Hahn, de Porsche, y el resto del equipo, salimos rumbo a Río de Janeiro. Ésta era mi primera asignación y yo iba muy preocupado ya que John Barnard había dejado muy claro antes de irnos que hiciera lo que hiciera, ¡no debía echar todo a perder!

Resultó ser una semana espantosa en la cual no tuvimos más que problemas, el sistema electrónico Bosch Motronic de manejo del motor se negaba a funcionar bien y apenas completamos 640 kilómetros de pruebas. Recuerdo haber escrito una crónica dolorosamente detallada, minuto a minuto, de toda la prueba en un informe que le mandé a John Barnard, ¡la cual ni se molestó en leer!

No obstante, yo empezaba a mezclarme con la gente a todos los niveles en un equipo en el que había personalidades muy fuertes, personas a las que les gustaba destrozarle el ego a los otros, al igual que otras con un gran ego. Un día, poco después de que empecé, estaba en el taller haciendo algo de espacio para las partes del motor TAG y se me acercó el jefe de mecánicos neocelandés, Dave Ryan, quien tal vez me vio como una amenaza y quería medir hasta dónde podía llegar: "¿Qué haces aquí? Crearon un estúpido puesto para ti, no te necesitamos el año pasado y no creo que te necesitemos éste". Intercambiamos un par de ‘cumplidos’ y le dije que no tenía nada que ver con él, que si tenía algún problema debería ir a ver a Ron Dennis porque él me había contratado.

Hablé con Ron y le dije que si mi presencia iba ser una fuente de inestabilidad para el equipo, tal vez sería mejor que me fuera; Ron fue de gran apoyo y me dijo que era inevitable que el equipo creciera y que si había algunos miembros inquietos por esto, era una lástima. Nunca volví a tener un problema con Dave Ryan, quien se convirtió en jefe del equipo a principios de los noventa.

Después del horrible viaje a Brasil, Ron me preguntó qué hacía yo para conseguir combustible y aceite en mis equipos chicos y le respondí que nunca en la vida esperé firmar un contrato de abastecimiento con alguna compañía grande así que compraba con algún proveedor local donde fuera que corriéramos. Sin embargo, con ATS había establecido una buena relación con el distribuidor alemán de Shell, Deutsche Shell, en Hamburgo, Willi Foerster, quien era un gran entusiasta de las carreras, me daba combustible gratis en los eventos alemanes, ¡y todo el aceite que pudiera meter en el transporte! En un modo muy típico de Ron Dennis, me dijo: "Bien, háblale, mándale un boleto y haz que esté aquí mañana". No fue exactamente al día siguiente, pero en unos cuantos días lo teníamos en Woking para una junta preliminar y no fue muy difícil convencerlo para que invirtiera en McLaren ya que era un verdadero aficionado. También necesitábamos que nos abriera las puertas con la gente adecuada en Shell International, lo cual hizo, de manera que en un par de semanas ya teníamos a los mandamases de las oficinas principales de Shell, en Londres, visitándonos en Woking para una junta en serio.

Fue entonces que por primera vez tuve la oportunidad de ver a Ron Dennis en una discusión de alto nivel con los peces gordos de una compañía internacional a la cual intentaba venderle nuestro producto. Yo estaba completamente impresionado con la habilidad con la que podía negociar; tenía las respuestas adecuadas para todas las preguntas y nunca le faltaban palabras. Estaba seguro que les podía vender congeladores a los esquimales. A partir de ese año empezamos a tener algo de dinero y combustible y aceite gratis en todas las carreras y Ron me dijo que le mandara un gran regalo a Willi por su contribución, algo acerca de lo cual Ron era muy bueno y muy puntilloso.

Durante el año Ron cultivó las relaciones de esta asociación y para el siguiente año habíamos incrementado la relación técnica con Shell, junto con varios millones de dólares; esta relación continuó y se fortaleció durante los diez años de nuestra larga y feliz asociación. No hay que olvidar que en esos primeros años el combustible y lubricante eran muy importantes para el motor turbo y, además, las reglas de F1 acerca de combustible permitían el uso de ingredientes más sofisticados, los cuales mejoraban el desempeño del motor. Por lo tanto, la sociedad con Shell fue una de las claves para el éxito del equipo, por que teníamos en nuestras manos la experiencia, los conocimientos y los recursos de una de las compañías más grandes del mundo.

A finales de los ochenta y principios de los noventa no era inusual que yo fuera de donde estuviera a Estados Unidos, en un viaje de un día, a recoger un par de litros de algún tipo de Aromáticos o Di-Olefinas los cuales traía de regreso en mi portafolios. En los laboratorios Shell, en Thornton, esto se podía mezclar para hacer 25 litros de algún ‘combustible para cohete’ para la sesión de calificación, que aumentaba la potencia del motor en un increíble diez por ciento. Entonces mandábamos este combustible por jet privado o helicóptero al camión para las carreras.

Esto era típico del grado de compromiso que siempre había tenido McLaren. Para mí era como una bocanada de aires fresco después de nueve años de luchar para conseguir lo necesario. Ya no tenía que ver ese lado de la ecuación, sólo debía ser sensato en cuanto a la forma de gastar el dinero; pero, por lo regular, cuando le presentaba a Ron una lista de los gastos necesarios que se acercaban, su respuesta siempre fue: "Si lo necesitamos, cómpralo, yo me preocupo por el dinero".

Fue muy gratificante ver que después de ese primer viaje a Río, el auto nuevo y el equipo electrónico mejorado significaban, ¡qué nunca más tendríamos que ver en el espejo retrovisor! Los pilotos se llevaban bien, Alain ya había ganado nueve Grandes Premios y Niki había sido campeón mundial dos veces y era una de las reconocidas estrellas de todos los tiempos. Para Alain era muy difícil creer que estaba en el mismo equipo de su ídolo de los tiempos en que corría karts y un piloto en quien se había basado para moldearse a sí mismo desde el comienzo. Para Niki, que ya lo había hecho todo, era más difícil hacer pareja con un piloto que todavía tenía tanto por hacer. Alain era el más rápido de los dos el 90 por ciento del tiempo, así que Niki tenía que recurrir a otros medios para ganarle. Con su personalidad tan fuerte ésta no era una tarea muy difícil, al menos fuera del auto.

En la primera carrera en Río, Niki otra vez tuvo problemas con el Bosch Motronic y Alain ganó. Esta fue, por supuesto, una victoria muy importante para la historia de McLaren y de TAG y todo el equipo estaba extasiado. Antes de que Ron se fuera al aeropuerto me dijo que me asegurara de que el equipo tuviera una gran celebración; Prost también estaba encantado, porque podía mirar a su viejo equipo Renault con la cabeza en alto, y feliz de que nuevamente el futuro se viera más prometedor.

Se obtuvieron primero y segundo puestos en Sudáfrica, con Alain último desde los fosos con el auto de repuesto, después de tener una falla en la bomba de combustible, lo cual sólo confirmó la velocidad de Alain y la superioridad del McLaren MP4/2. Tuvimos un fin de semana fuera de forma en Zolder, pero regresamos al podio con Alain, en Imola, y, otra vez, en Dijon, con Niki.

En Mónaco, Alain puso el McLaren en la punta más de un segundo más rápido que Lauda, pero el domingo fue un día muy deprimente y lluvioso que se puso más mojado al paso de las horas. Prost fue líder la mayor parte del tiempo, excepto durante unas cuantas vueltas en las que el líder fue el Lotus 95T de Nigel Mansell, hasta que este abandonó después de un argumento con la barrera igual que muchos otros pilotos, incluso nuestro Niki Lauda. Para la vuelta 31, la lluvia era muy densa y la visibilidad disminuía por minuto por lo que el Comisario del Circuito, Jacky Ickx, un reconocido maestro de la lluvia en sus días de piloto de Gran Premio, no tuvo otra opción que detener la carrera. En ese momento, Ayrton Senna, en el Toleman-Hart, estaba en segundo lugar, a punto de rebasar a Prost; en una típica situación en la que nadie gana, mucha gente criticó severamente a Ickx e, incluso, cuestionaron su integridad, lo cual afectó a Jacky durante meses después del evento.

Una vez más, Ayrton Senna demostró su virtuosismo detrás del volante de un auto de Fórmula Uno y su incomparable sensibilidad en piso mojado, asegurándole al público que su momento estaba por llegar. Aunque siempre había mostrado ser una promesa, esta vez había luchado contra el mejor del momento en un auto de segunda clase, en una época en que había muchos más pilotos de primera clase de los que hay hoy en día; pero ese fin de semana Alain merecía ganar. Todos obtuvieron sólo medios puntos por su esfuerzo pero, al verlo en retrospectiva, hubiera sido mejor que Alain quedara en segundo lugar atrás de Senna en una carrera completa y haber obtenido seis puntos del segundo sitio, en lugar de cuatro y medio por ganar, ¡pues acabó por perder el campeonato por sólo medio punto!

El Gran Premio de Estados Unidos, corrido en Dallas por primera y única vez, estuvo a punto de no llevarse a cabo porque con las altas temperaturas del verano tejano y con el poder de los motores que se transfería a través de las llantas anchas y sin dibujo que usábamos entonces, el asfalto del circuito se estaba destruyendo. La salida se retrasó un poco porque los trabajadores estaban ocupados poniendo capas extra de asfalto hasta una hora antes de la carrera. Una vez que la misma comenzó, fue la lucha por la supervivencia del más fuerte cuando la pista comenzó a romperse. Los pilotos quedaban exhaustos de soportar temperaturas arriba de los 43 grados centígrados en la cabina y la mayoría empezaron a chocar contra los muros. Me quedé con una foto del
Dallas Post
que muestra al vencedor, Keke Rosberg, en la que, mientras iba dando la última vuelta, Niki Lauda, Alain Prost, Thierry Boutsen, Eddie Cheever, Riccardo Patrese, Marc Surer y Michele Alboreto lo observan sentados con los nomex bajados a la cintura después de que todos chocaran contra el muro y, típico de Keke, les pinta dedo desde la cabina de su Williams…

El Gran Premio de Dallas pudo no haber sido una carrera exitosa en el circuito, pero el banco seguro que lo fue. No digo que el dinero maneje a la Fórmula Uno (bueno, ¡no en ese entonces!), pero se necesita ‘aceitar los engranes sociales’ con frecuencia. Para todos nosotros, los regulares en los Grandes Premios, fue una carrera muy agradable y diferente, donde todos tuvimos la oportunidad de socializar en el Rancho Southfork con JR, Sue Ellen y Bobby Ewing, las estrellas de la supuesta telenovela más exitosa jamás vista.

Desde ese momento, McLaren ganó cada Gran Premio disputado. Si el auto de Prost se mantenía entero, él ganaba con Lauda unos pasos atrás de él marcando puntos en cada carrera. Pero Alain se retiró en tres ocasiones y esto le dio a Niki la ventaja en la disputa por el campeonato, así que, cuando llegamos a Estoril para la última carrera, Alain tenía que ganar y Niki debía terminar en tercero o más abajo para que Prost se llevara el Campeonato del Mundo.

Pero en lo concerniente a nuestro equipo, habíamos ganado todo y una de nuestras prioridades en el fin de semana portugués era, por lo tanto, encontrar un lugar para cenar y beber y, después, un club nocturno para seguir bebiendo y bailar: sin importar lo que pasara en la carrera, ésta iba a ser una gran noche de domingo. Les hice reservaciones a todos para regresar a base el martes, pues no pensé que alguno, estuviera en estado óptimo para viajar el lunes. Habíamos ganado 11 de 15 carreras y estábamos por completar 12 de 16; en ese momento pensé que los Grandes Premios eran tan difíciles de ganar que podría vivir otros 100 años ¡y nadie nunca batiría esta marca!