Mi vida en la formula uno (23 page)

Claro que fue difícil mantener el momento inercial, pues a Patrick Tambay lo tentó un equipo grande, Talbot-Ligier, y por no querer interponernos en su futuro lo dejamos en libertad para el Gran Premio de Francia. Y otra vez me reencontré con Marc Surer, quien manejó bien bajo las circunstancias, porque como uno de los equipos pequeños teníamos que arreglárnoslas con las llantas Avon que no eran muy eficientes. Calificábamos de la mitad al final de la parrilla y terminábamos más o menos igual, excepto en Monza, cuando no entramos en la parrilla. Junto con Marc llegó mi viejo amigo Bruno Fluckiger y yo estaba encantado de aceptarlo de regreso. También recibimos a Ian Patton, Ken Wilcox, Gerry Burns y a un recién llegado a la Fórmula Uno, el irlandés John Walton, acabado de salir del equipo Jordan de Fórmula 3. ¡Durante años ‘Johnboy’ me recordó qué yo era el culpable de haberlo metido a la Fórmula Uno! Por desgracia, John murió el día anterior al Gran Premio británico de 2004, cuando fungía como director deportivo del equipo Minardi. Su ausencia se sentirá con fuerza en el paddock.

La temporada de 1981 trajo una breve esperanza de que México tuviera otra vez un piloto de primera en la persona de Héctor Alonso Rebaque. Había llegado a la Fórmula Uno en 1977 y, ahora que manejaba para un equipo grande, como Brabham, mostraba buena forma, especialmente en Argentina donde calificó en sexto lugar y corrió en un sólido segundo sitio atrás de Nelson Piquet, líder de su equipo, hasta que su auto ya no dio más. Héctor tenía pasta para ser un buen piloto, pero en mi opinión nunca se dedicó por completo al papel de piloto de Fórmula Uno: siempre se apuraba a retornar a México entre carreras y con frecuencia tenía los horarios desfasados en un Gran Premio. No hacía suficientes pruebas y su corazón no bombeaba suficiente gasolina y aceite en sus venas.

Y cuando menciono a Héctor tengo que recordar a otro piloto mexicano que tenía el talento y la voluntad para alcanzar el éxito, pero, desafortunadamente, nunca tuvo las oportunidades y la ayuda financiera para probarse en la Fórmula Uno. Conocí a Adrián Fernández en los ochenta, llegó de México sin un quinto, traté de ayudarlo pero, además de presentarlo con algunas personas, había muy poco que yo pudiera hacer. Su perseverancia abrió algunas puertas y corrió un poco en la Fórmula Ford, pero después se le presentaron más oportunidades en México y en Estados Unidos, donde compitió con mucho éxito en Indy Lights, y en el campeonato CART ganando algunas carreras. Hoy en día, en 2004, ha ganado tres carreras en la serie IRL y es dueño de su propio equipo, Fernández Racing.

Para 1982 teníamos un nuevo auto, el Theodore TY02, el cual, aunque se veía bien, no tenía suficiente chispa, pero una vez más nos faltaba hacer pruebas, lujo que los equipos pequeños no teníamos tan seguido como era necesario. Ese año contamos con los servicios del irlandés Derek Daly, quien, como todo irlandés, era una compañía muy divertida. Con un equipo pequeño necesitas un piloto con un conocimiento razonable de mecánica, paciencia comprobada y, sobre todo, un buen sentido del humor. La vida al final de la parrilla es muy distinta a la de la punta.

Desde la primera carrera enfrentamos problemas políticos: esta vez los pilotos se estaban rebelando contra algunas cláusulas en las superlicencias que la FISA había impuesto y se refugiaron en un cuarto grande del Hotel Sunnyside, en Johannesburgo, un día y una noche mientras se llevaban a cabo las negociaciones. Esta solidaridad entre los pilotos, que dirigió Niki Lauda, a quien había tentado McLaren para regresar a Fórmula Uno tras haber estado fuera dos años, fue algo sin precedentes. Al final FISA y los pilotos estuvieron de acuerdo en no estar de acuerdo y los volantes fueron engañados para que firmaran un acuerdo falso con FISA. Esto significó que todos fueron a Kyalami a practicar y correr, sólo para escuchar durante la carrera que los comisarios habían expedido una declaración sin fecha, la cual decía que, con el propósito de correr el Gran Premio, se había logrado una conciliación con los pilotos; pero tan pronto como treminara la carrera la situación volvería a ser la misma y a todos ellos les suspendieron las licencias.

Tuvimos que llevar el auto viejo a Kyalami porque el nuevo todavía no estaba listo; calificamos cerca del final y terminamos en decimocuarto lugar. Aunque no estaba muy sano, teníamos otro auto para Río de Janeiro y calificamos mucho mejor, pero no sobrevivió mucho tiempo en la carrera por una llanta ponchada. El Gran Premio de Estados Unidos, en Long Beach, no fue muy diferente y una vez que llegamos a Europa regresaron los problemas políticos.

Esta vez el asunto de las superlicencias había terminado, pero ahora la mayoría de los equipos de FOCA se retiraron del Gran Premio de San Marino. Protestaban contra una nueva regla que impedía que se llenaran por completo los tanques de agua del sistema de enfriamiento de frenos, al terminar las carreras, para que los autos llegaran a su peso mínimo. En lugar de implementar sólo la nueva regla, FISA, retroactivamente descalificó al Brabham, de Nelson Piquet, y al Williams, de Keke Rosberg, de los resultados del Gran Premio de Brasil, en el cual habían quedado en primero y segundo sitios. Sólo 14 autos compitieron en San Marino, y el nuestro no fue uno de ellos.

Para cuando llegamos al Gran Premio de Bélgica, el equipo Williams se había llevado a nuestro piloto Daly para reemplazar a Carlos Reutemann, quien, de súbito, había optado por el retiro. Una vez más, no nos pondríamos en el camino de la carrera de un joven piloto, pero al menos nos recompensaron ($$) por dejarlo en libertad. El equipo Theodore parecía un trampolín al estrellato: anteriormente, Keke Rosberg se fue a Williams, luego Patrick Tambay se fue a Talbot-Ligier y, ahora, Daly a Williams, otra vez, así que, una vez más, llamamos al fiel Jan Lammers.

Desafortunadamente, Jan no pudo calificar para la carrera, cuyas prácticas se ensombrecieron con el accidente fatal de Gilles Villeneuve. Gilles sufría un mal estado anímico desde la última carrera en San Marino, donde debió ganar, pero su compañero de equipo, Didier Pironi, lo pasó en la última vuelta después de que a ambos les habían dicho que bajaran la velocidad, ¡y que mantuvieran sus posiciones! Él estaba completamente molesto con Pironi, y consigo mismo, por haberlo dejado rebasar y juró nunca volverle a hablar. En Zolder, por lo tanto, la atmósfera en Ferrari estaba un tanto tensa y se puso peor cuando Pironi fue un poco más rápido que Villeneuve. Mientras Gilles se preparaba para su última corrida calificatoria se encontró con un auto rezagado (Jochen Mass); Gilles malinterpretó el movimiento de Jochen y los dos autos se tocaron, lo cual hizo que el Ferrari de Gilles saliera volando a través de una cerca y al final cayera en la pista roto en tantos pedazos que hubiera sido un milagro si alguien hubiera sobrevivido a ese impacto.

Uno de los mejores pilotos de carreras de los últimos seis años, si no es que el mejor, se había matado y aún así pareció no haber ningún reconocimiento del suceso el día de la carrera; no se guardó un minuto de silencio, no se le dejó un lugar vacío en la parrilla, no se mencionó su nombre. Fue muy triste, pareció como si el mundo no sintiera su ausencia y yo sentí que eso estaba tremendamente mal. Sólo Ferrari, obviamente, retiró su otro auto y se fue del circuito.

Yo pienso que Gilles merecía algo mejor que eso. Él era un purista de las carreras que amaba su trabajo más que cualquier otra persona en la parrilla. Recuerdo que me dio un aventón alguna vez del hotel Intercontinental, en las afueras de Río, al circuito de Jacarepagua. Yo pensaba que era un buen conductor en el tránsito porque alguna vez le gané a Lorenzo Bandini, de Monza a Milán, en mi FIAT 500, ¡en 1962! Pero Gilles estaba completamente loco, evaluaba las reacciones de la gente que iba adelante de él y se clavaba hacia el lado opuesto, ¡y le salía cada vez! No sé si disfruté o no la experiencia, pero aprendí a no aceptar aventones de Gilles en subsecuente. Después de haber estado en un auto con él yo sabía que siempre se arriesgaba demasiado, ¡y eso era en las calles!… por alguna razón no pensé que él fuera a llegar a viejo.

No necesito decir que no calificamos en Montecarlo, en el que resultó ser uno de los Grandes Premios de Mónaco más emocionantes de la historia; nadie parecía querer ganarlo, después de que una ligera llovizna en las últimas vueltas convirtió el circuito en una pista para derrapaje y los líderes se empezaron a despistar, incluso Alain Prost, Didier Pironi, Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese y Derek Daly. Al final, Patrese se recuperó y se quedó con la bandera de cuadros.

En una prueba antes del Gran Premio de Estados Unidos en Detroit, a Jan le subviró el auto contra un muro y se rompió el pulgar. Se nos ocurrió ofrecerle el asiento a Mario Andretti, quien andaba por ahí, pero no nos sorprendió cuando rechazó la oferta de manera muy educada. Geoff Lees reemplazó a Lammers para el Gran Premio de Canadá y calificó al Theodore, pero se vio involucrado en el horrible accidente de la arrancada en el que el novel piloto, Ricardo Paletti, perdió la vida después de estrellar con fuerza su Osella contra el Ferrari de Pironi que se había apagado en la parrilla. Se desató un gran incendio y la carrera se detuvo, pero desafortunadamente no teníamos un auto de repuesto para la rearrancada y Geoff se tuvo que sentar con el resto de nosotros a ver la carrera.

Afortunadamente en Zandvoort, Holanda, Lammers calificó en su ciudad natal, pero no logró terminar debido a problemas con el motor. De ahí en adelante tuvimos un par de DNQ (no calificó) y a petición del irlandés Sid Taylor sentamos a su compatriota, Tommy Byrne, en el auto para el Gran Premio de Alemania, pero casi no mejoró el
status quo.

La última carrera del año también fue la segunda y última vez que corrimos en Las Vegas, Nevada, en el estacionamiento del hotel Caesar's Palace. Sí, leíste bien, en un estacionamiento de un hotel; pero, como siempre, todo es grande en Estados Unidos. Éste fue una sede muy bizarra para un Gran Premio, pero una carrera en la costa oeste de Estados Unidos era tan importante para Fórmula Uno que Bernie Ecclestone tuvo que considerar todas las sedes que le ofrecieron.

No sólo fue un lugar extraño, sino que también siempre pasaban cosas raras ahí. Me acuerdo que, justo antes de calificar, Teddy Yip me dio una bolsa de papel de estraza de buen tamaño y me dijo: "Toma Jo, mejor quédate tú con esto porque el equipo siempre tiene necesidades". Estábamos sacando los autos para la ronda de calificación y sólo me dio tiempo de meter el sobre al cinturón porque era muy grande para la bolsa del pantalón. Después de calificar —en último lugar— tuve tiempo de ver lo que había dentro: ¡un fajo de billetes de 100 dólares! Tuve que meterme al baño para contarlos con incredulidad creciente: había 30 mil dólares en efectivo en el sobre café, ¡y yo lo había estado tratando como una bolsa de emparedados! Lo único que se podía asumir era que el dinero se había obtenido durante algunas rondas de suerte en las mesas del casino…

La fiesta de premiación después de la carrera también fue de ver para creer. Era una fiesta con tema romano, con gladiadores gigantes que daban vueltas por el lugar con leones y tigres domesticados en correas como mascotas. Recuerdo haberme sentado en la misma mesa larga que Paul Newman y cuando ‘ojos azules’ se fue, un mar de mujeres estadounidenses llegó, ¡a frotar sus nalgas en la misma silla en la que Paul había puesto las suyas! Pero el punto culminante de la noche, sin duda alguna, fue la sonrisa en la cara de mi antiguo jefe, Ken Tyrrell. Fue la primera carrera ganada por Michele Alboreto en el insuficientemente patrocinado Tyrrell 011.

El equipo Ensign, de Morris (Mo) Nunn, andaba corto de dinero y apenas había logrado terminar la temporada de 1982. Nosotros, en Theodore, no estábamos exactamente nadando en efectivo, pero, por lo menos, no teníamos deudas y el equipo Ensign tenía mejores autos, así que decidimos unir fuerzas para 1983 bajo el nombre de Theodore con los números de chasis de los autos de Ensign. Los pilotos eran Roberto Guerrero, de Colombia, y Johnny Cecotto, de Venezuela, con el patrocinio principal de Café de Colombia. No íbamos a conquistar el mundo, pero parecíamos mucho mejor preparados para enfrentarlo contando con la experiencia de Mo Nunn y su diseñador, Nigel Bennett, quien trabajó para Firestone y Lotus; uno de los hombres más amables y pragmáticos con quien he tenido el placer de trabajar. Nigel compartía una oficina en el cuartel general del equipo, un casa victoriana adaptada en Lichfield, con Graham Humphrys, quien más adelante empezó a diseñar los autos Spice de Grupo C y más recientemente fue responsable del Aston Martin DBR9.

El resto del personal se seleccionó de entre los dos equipos, manteniendo a Terry Gibbons como nuestro jefe de mecánicos, y así nos fuimos a las primeras carreras transoceánicas del año. En aquellos días, si uno mandaba un auto con el resto de la carga de FOCA a una carrera transoceánica, tenía que hacer un trato antes, ya que no éramos miembros de ese club de élite. Para serlo tenías que estar entre los mejores equipos por desempeño, lo cual era la manera más justa de selección; una vez que eras miembro, se te asignaban espacio para tus dos autos, 3,000 kg de refacciones y 14 asientos para pasajeros; de no ser así tenías que pagar una enorme suma por el privilegio de mandar tus autos en los mismos aviones, lo cual, obviamente, era la forma más segura de hacerlo.

Alan Woollard era el hombre, y todavía lo es, a cargo de esta operación para Bernie Ecclestone. Ya que estábamos de acuerdo y habiendo establecido los términos con él para mandar nuestros autos y carga a Brasil y, luego, a Long Beach, me di cuenta de una inconsistencia en las reglas de embalaje de la FOCA y la use a mi favor porque no especificaban un peso máximo para los autos. Así que atornillé a los lados de la carrocería de los autos unos enormes páneles de triplay, que llegaba a la altura de la barra antivuelco a todo lo largo del carro; se formaron dos cajas enormes en las que empaqué todos los artículos grandes y pesados, y así disminuí el peso de nuestras refacciones.

Cuando Alan vio nuestros autos al llegar al aeropuerto, ¡se puso furioso! No sólo por el hecho de que abusara del peso extra ‘gratuito’ que llevábamos, sino también por que era muy difícil empujar los autos y mover el volante para subirlos al avión. A partir de entonces, Alan hizo una nueva regla con un límite de 600 kg por auto.

Pero el chistecito lo tuve que pagar yo: me iba a costar mucho haber sobrecargado los autos y la probable deformación que pudo suceder. Para el Gran Premio de Estados Unidos, en Long Beach, Roberto Guerrero calificó en un magnífico octavo lugar, pero en la inspección técnica después de la calificación los oficiales descubrieron que la carrocería del Theodore era 10 mm más ancha de lo permitido. La carrocería era la peor característica de los autos anteriormente llamados Ensign; mientras que los chasises eran bellísimos, mitad hechos de aluminio y mitad de fibra de carbono, la carrocería era una mezcla de fibra de vidrio y Kevlar, muy veleidosa, pues no podíamos lograr la consistencia adecuada en su desempeño sin que pesara mucho. Una combinación de esto, el calor de California y las enormes cajas laterales sobrecargadas, hicieron que la carrocería se inflara como mujer embarazada.