Mi vida en la formula uno (27 page)

Al final de 1985, de hecho el último día del año, Ron Dennis se casó con Lisa, su novia de tres años, y con su suerte de siempre no pudo haber escogido a una mejor pareja. Lisa, una estadounidense de California, era la esposa perfecta para él; con mucha clase, gran personalidad, guapa, muy atractiva y capaz de seguirle el ritmo a la estrella en crecimiento que era su futuro marido y capaz de hacerle poner los pies en la tierra cuando fuera necesario. Siempre fue un placer verla en las carreras, ya que Ron siempre era una mejor persona con ella al lado.

Con Lauda fuera del equipo y Ayrton con un contrato a prueba de todo con Lotus para 1986, Ron contrató a Keke Rosberg, quien era infeliz en Williams. No había muchos cambios de reglas para la nueva temporada, excepto que en un intento de controlar la potencia, la capacidad del combustible de los autos se restringió de 220 litros a 195. Al pensar en esto 20 años más tarde, parece completamente ridículo: ¡los autos más rápidos en el extravagante deporte de la Fórmula Uno, debían tener cuidado con el consumo de combustible! Fue muy difícil hacer entender esto al público, ya que en 1985 habíamos tenido que congelar el combustible antes de ponerlo en los autos para tener tal vez un 3 por ciento más de capacidad, y no era raro que un piloto que iba a la cabeza ¡se quedara sin combustible en la última vuelta! En 1986, esto sería aún más crítico y Porsche trabajaba muy duro para volver nuestro TAG Turbo V6, un motor muy eficiente en consumo de combustible. ¡Tanto así que en la primera carrera en Río los dos autos quedaron fuera por fallas en los pistones! Estábamos corriendo los motores, tal vez, con una mezcla de combustible muy pobre.

Keke Rosberg era un gran tipo con quien trabajar, tanto en la pista como fuera de ella. Era más latino que finlandés y uno de sus mejores atributos era su honestidad. Si se salía del circuito por haber cometido algún error, él era el primero en decirte y te ahorraba buscar pistas en el auto destrozado para ver qué fue lo que sucedió. Durante su primera prueba en Río, tuvo un enorme choque en la curva rápida al final de la recta y destruyó nuestro auto. Él también quedó destrozado ya que no era una buena forma de empezar la vida con un nuevo equipo. Cuando regresé a los fosos de recoger el auto chocado, le dije: "¡Guau! Keke, realmente hiciste un buen desastre de éste", y me contestó: "Gracias Jo, necesitaba que me lo dijeras", lo cual me hizo sentir fatal. Keke no necesitaba que se lo recordaran, ya se sentía bastante mal.

El problema con Keke era que odiaba un auto con subviraje, simplemente no lo podía manejar. Él siempre fue excelente en cuanto al control del auto y, por lo mismo, prefería un auto que tuviera sobreviraje, el cual podía controlar con una sola mano, pero un auto subvirante era demasiado. Él y John Barnard siempre tenían largas discusiones cuando John le decía que un auto de carreras está diseñado para ir hacia adelante y si vas de lado le estás quitando velocidad e irá más despacio. Durante la primera mitad del año, Keke empezó a comprender su McLaren y John Barnard tal vez le permitió tener un auto más neutro; finalmente, en Brands Hatch logró calificar enfrente de Prost y también tomó la Posición de Privilegio en Hockenheim en la siguiente fecha. Anunció su retiro al final del año y también reiteró el punto de vista de Watson en cuanto a Prost: "No importa el tiempo que hagas, el maldito francesito siempre va a ser un poquito más rápido".

Decir que 1986 fue un año cerrado sería el eufemismo del siglo. Para cuando llegamos a la mitad del año, Alain estaba adelante de Mansell por un punto, en Paul Ricard, pero antes del último Gran Premio, en Adelaide, la puntuación era Mansell 70, Alain 64, Piquet 63. Por lo tanto, a menos de que algún desastre ocurriera, en realidad era el año de Mansell.

Alain, quien era conocido por morderse las uñas, estaba parado junto a su auto en la parrilla de salida, mordiéndose las uñas, como de costumbre, y moviendo las piernas todo el tiempo. Recuerdo haberle agarrado las piernas para que dejara de moverlas y decirle: "Mejor ponte los guantes mientras todavía te quedan dedos".

Pero el desastre llegó y, aunque se pudo haber evitado, Williams no reaccionó con la velocidad necesaria. Rosberg arrancó como rayo y estaba a la cabeza desde la vuelta 7; Prost lo seguía y fue un 1-2 de McLaren hasta la vuelta 32, cuando Alain le pego al Benetton-BMW de Berger y dañó una llanta delantera. Entró a los fosos y cambiamos las cuatro llantas y lo mandamos de regreso. Goodyear, que había recomendado cambiar las llantas durante la carrera, mudó de opinión cuando examinaron las llantas usadas de Alain y decidieron que podían haber aguantado más tiempo. Sin embargo, el desastre azotó otra vez y Keke Rosberg, quien iba a la cabeza por mucho, sufrió la deslaminación de una llanta trasera que causaba tanta vibración que pensó que el motor se había roto, lo apagó y se detuvo.

La noticia de la falla en la llanta pronto llegó a los fosos, pero antes de que Williams tomara una decisión, Mansell sufrió una explosión masiva de la llanta trasera que lo mandó por el camino de escape a 290 kph. Williams metió a Piquet para cambiarle las llantas, lo cual dejó a Prost en el primer lugar para que sufriera su propio purgatorio, ya que en las últimas 15 vueltas la computadora en su tablero le avisaba que tenía déficit de, ¡cinco litros de combustible!, para terminar la carrera. Él siguió intentando, pero nunca creyó que iba a terminar. Cuando finalmente vio ‘
P 1 Lap 1 World Champion’
en la pizarra, se fue con el ‘vuelo’ hasta la bandera a cuadros y se estacionó del otro lado de la meta, salió del auto y brincó casi un metro en el aire.

Ésta fue una de las dos ocasiones, durante sus días en McLaren, que Alain había traído a su esposa Anne Marie a una carrera: la tomé del brazo y salimos corriendo al podio, a donde Alain había llegado unos segundos antes. Cuando se vieron uno al otro se abrazaron, con lágrimas en los ojos, sin que ninguno de los dos pudiera hablar.

Nunca se me va a olvidar cuando revisé los frenos de Alain después de la carrera y los comparé con los de Keke. Mientras los de Alain pudieron haber funcionado para otra carrera, los discos de Keke eran casi tan delgados como papel y no había manera en la que hubiera acabado la carrera con ellos. Alain debe de haber sido el piloto de Gran Premio más suave jamás visto. A veces cuando calificaba le decíamos: "Avísanos si vas a dar una rápida, si no nos la perdemos".

Dejo a su imaginación la clase de fiesta que tuvimos; no sólo teníamos que celebrar el título de campeón retenido por Alain, sino también éramos requeridos para mandar a Keke a su pensión de la manera apropiada. Teníamos la tradición de hacer una fiesta en Guliana's, el club nocturno del hotel Hilton, en Adelaide, el cual era el centro de reunión del fin de semana. Cada miembro de cualquier equipo de Fórmula Uno tenía permitido entrar, siempre y cuando pudiéramos mantener el lugar lleno sin dejar de estar cómodos, ¡y a veces sí se nos salía de las manos! Pero hay que agradecer que Bob McMurray siempre lo controlaba.

Ron Dennis había estado cortejando por un rato a Honda para que le dieran un motor, y en una ocasión ese verano se llevó a Alain a Japón para convencer a Honda que McLaren era el equipo al que tenían que apoyar. Sin embargo, para 1987, Honda retuvo a Williams y a Lotus como sus equipos. Ron también hizo un esfuerzo planeado para quitarle a Ayrton Senna a Lotus, pero tampoco funcionó. El consuelo de Ron fue, como él dijo: "¡Lotus ha gastado tanto dinero en Ayrton Senna para que se quede, que no los veo con suficiente dinero en la cuenta para desarrollar un auto ganador!".

Ron Dennis también trató de conseguir los servicios de Nelson Piquet, a quien llevó a la fábrica cuando estaba cerrada para enseñarle nuestro cuartel general y lo que planeábamos para el año entrante. Durante todo el recorrido, las únicas palabras de Nelson fueron: "¿Cuánto, cuánto?". No le interesaba para nada el desarrollo del auto, sólo su salario personal, lo cual no le cayó muy bien a Ron. McLaren finalmente contrató al sueco Stefan Johansson, quien venía fresco de Ferrari y estaba muy aprensivo en cuanto a ser coequipero del bicampeón Prost, sobre todo después de haber escuchado los comentarios que hizo Keke Rosberg: "Creo que Peter Warr le hizo un gran favor a Ayrton Senna al mantenerlo en Lotus, porque todo ese mito alrededor de Ayrton Senna se desvanecería completamente junto a Alain Prost".

Stefan era otro gran muchacho, un verdadero miembro del equipo y embonó muy bien. Él y Alain se llevaron perfecto desde el principio y Stefan estaba encantado de aprender de Prost.

Empezamos la temporada de 1987 como campeones con el primer y tercer lugar en Brasil lo cual puso a todo el equipo de buen humor; tuvimos una cena del equipo en un restaurante de Copacabana y cuatro de nosotros tomamos un taxi con Alain del hotel ya que habíamos tomado las
caipirinhas
obligatorias, y yo quité al chofer del volante y puse a Alain al volante. "¡Guau!", el taxista creyó que Navidad había llegado antes y estaba fascinado: "Esperen a que les diga a mis amigos que Alain Prost manejó mi auto. ¡Mi esposa nunca me va a creer!". Ni siquiera quiso aceptarnos algo de dinero aunque su taxi quedó peor ¡después de la prueba de manejo de Alain!

Tuvimos un 1-2 inesperado en Spa-Francorchamps, pero ya no éramos, de ninguna manera, el equipo a vencer. Estábamos completamente envueltos en problemas de motores, principalmente con los alternadores y de manera más específica con las bandas de hule del alternador, ya que no parecíamos tener unas que aguantaran la distancia. El colmo fue en el Gran Premio de Alemania cuando a cuatro vueltas de terminar, otra banda del alternador se partió en el auto de Prost, cuando iba a la cabeza del Gran Premio. El martes por la mañana yo estaba en el primer vuelo a Atlanta camino a Elizabeth Town donde habíamos oído que Gates Rubber Inc. podía producir bandas casi indestructibles. Estaba de regreso al día siguiente con una maleta llena de bandas mágicas, pero desafortunadamente demasiado tarde porque estábamos casi fuera de la pelea por el campeonato.

Ese año en la práctica en el Osterreichring, Stefan Johansson tuvo una experiencia nunca antes vivida en Fórmula Uno, cuando de repente encontró a un venado que cruzaba la pista justo frente a él. Hubo un impacto masivo, el cual mandó a Stefan fuera de control contra las barreras a más de 240 kilómetros por hora. Fue una experiencia horrible, tanto para Stefan como para nuestros mecánicos, quienes tuvieron que limpiar el desastre que quedó y arreglar el auto. ¡No creo que ninguno de nosotros olvide el olor algún día!

Nosotros, me refiero a la generación anterior de la Fórmula Uno, nos acordamos del original Osterreichring casi con asombro. El Gran Premio de Austria de 1987 en el que logramos ver no sólo una o dos, sino tres arrancadas. Muchos de los autos del Gran Premio eran demolidos, lo cual a nadie le gustaba ver, y el Osterreichring perdió su batalla anual para sobrevivir y le dio un beso de despedida al calendario de Fórmula Uno por los siguientes 10 años.

No sufrimos ningún otro problema con las bandas del alternador y, aunque Prost ganó en Portugal y terminó en segundo en España, quedó en cuarto en el campeonato.

Ron Dennis y Mansour Ojjeh no se habían rendido en cuanto a tener los motores Honda, así que una vez más hicieron otro viaje a Japón y se llevaron tanto a Alain Prost como a Ayrton Senna. Ron finalmente había logrado ofrecerle más dinero para que dejara Lotus, y ellos por fin convencieron a la jerarquía de Honda de que éramos el equipo al que tenían que respaldar. En Monza, en septiembre de 1987, se anunció que seríamos el equipo principal de Honda para la siguiente temporada: Williams había perdido los motores a pesar de que Nelson Piquet ganó el campeonato de 1987 y que su contrato tenía todavía validez por otro año.

Nuestro equipo ya había perdido a John Barnard cuando se fue con Ferrari, en 1986, después de muchas peleas entre él y Ron. En la fábrica vieja, mi oficina estaba junto a la de Ron y cada vez que John venía a junta siempre era un asunto de golpear escritorios y de que temblaran las paredes. Siempre me dio mucha pena porque no cabe duda que en ese momento los dos eran los mejores en el negocio en el papel que desempeñaban, pero sus egos eran demasiado grandes para caber bajo un mismo techo. John Barnard tenía la costumbre de decir que, en ojos de Ron, sólo había lugar para un genio por compañía y que Ron tomaba ese lugar de manera automática.

Steve Nichols asumió el puesto del jefe de ingenieros y también acabábamos de contratar a Neil Oatley quien venía con buenas credenciales del equipo Williams. Teníamos más talento del necesario dentro del equipo para diseñar un auto de Fórmula Uno; pero para satisfacer a nuestros patrocinadores de grandes marcas, Ron sentía que también necesitaba un nombre grande que completara a nuestra fuerza de diseño y también necesitábamos un líder. John Barnard era un líder natural, pero ni Steve ni Neil eran vistos como de ese mismo molde. Gordon Murray, el diseñador de Brabham, ya no estaba encantado con su jefe, Bernie Ecclestone, y Ron aprovechó la oportunidad para contratarlo. Gordon había hecho autos ganadores y había ganado campeonatos, así que tenía el conocimiento e iba a implementar nuevos sistemas en McLaren. Gordon, quien venía de Sudáfrica, excéntrico y relajado, embonó muy bien con el equipo.

Aunque muchas personas le han dado crédito a Murray por la creación del conquistador de 1988, el MP4/4, el cual ganó 15 de 16 Grandes Premios, no se equivoquen este auto era todo de Steve Nichols, Neil Oatley y el trabajo de su equipo de diseño.

Con el futuro próximo ya en sitio, teníamos que dar fin gradual al proyecto del motor TAG-Turbo y nuestras relaciones con Porsche. Juntamos todos los motores y las partes, junto con los dibujos, etcétera, y los llevamos a Inglaterra para almacenarlos en una bodega de McLaren. Con el fenecer de la era del turbo el motor se volvió obsoleto en la Fórmula Uno, pero durante años tratamos de vender este exitoso diseño y aunque casi se utilizó para un proyecto de helicóptero, nunca se materializó.

En 1983 cuando Ron Dennis y Mansour Ojjeh firmaron el contrato del motor TAG, los ejecutivos de Porsche habían sido firmes en cuanto al hecho de que el nombre del motor tenía que ser, en cualquier situación, TAG y que la palabra Porsche no debía mencionarse. Esto se debía a que estaban muy preocupados de que si todo el proyecto no funcionaba en el prominente negocio de la Fórmula Uno, se relacionaría su nombre con el fracaso. No bien empezamos a tener éxito aparecieron artículos de periódico, televisión y reportajes que mencionaban al ‘McLaren-Porsche’ e incluso, en Alemania, ¡el ‘Porsche-McLaren’!, lo cual fue otro factor por el que continuamente peleaba, aunque nunca afectó nuestra relación con Porsche.