Mi vida en la formula uno (45 page)

El viaje casi cerró con broche de oro cuando David Coulthard, quien iba cómodamente como líder de la carrera, se detuvo a cambiar un neumático ampollado con el tiempo suficiente, pero el embrague no entraba y perdió segundos muy valiosos, mientras Schumacher tomó la delantera y después se acortó la carrera, debido a un accidente a alta velocidad en el que estaba involucrado el Prost de Oliver Panis. ¡Si tan sólo David hubiera dado una vuelta más antes de detenerse, él la hubiera ganado!

Mientras tanto, de regreso en la oficina, finalmente era seguro que Adrian Newey, el director técnico de Williams, se uniría a McLaren a partir de agosto en un puesto similar. Esto era algo en lo que Ron Dennis llevaba mucho tiempo trabajando, en su búsqueda de lo mejor para el equipo sin importar el costo. Aunque no era fácil trabajar con Adrian, no había duda alguna de que el hombre era un genio, un verdadero artista. Tal vez no era la persona más sistemática del mundo y a veces era muy distraído; seguido perdía su pase de la FIA, su pasaporte, su cuaderno de notas. Tal vez no era el líder que necesitábamos, pero con certeza sabía cómo hacer un auto rápido y nadie dudaba que nuestro nuevo auto iba a ser un ganador.

Adrian Newey tenía una muy buena relación de trabajo con Damon Hill y, en parte, fue cuando Williams no volvió a contratar a Hill que Newey se distanció, y les sugirió a Ron y a Martin que trajeran a Damon al equipo. McLaren le hizo algo que considero una muy buena oferta a Hill, con base en su desempeño, especialmente porque Hill sabía qué tan buen auto podía crear Adrian. No obstante, Damon pensó que un contrato basado en el desempeño no respetaba su valía como Campeón Mundial y rechazó la oferta.

Peleamos durante otras cinco carreras sin nada que mostrar y entonces Coulthard y el equipo alcanzaron una victoria maravillosa en Monza. Y digo que también el equipo, porque la carrera de hecho se ganó en los fosos, ya que tanto el líder Jean Alesi, en el Benetton, como Coulthard entraron a los fosos juntos por combustible y neumáticos. Nuestra parada duró 7.8 segundos y la de Benetton duró 8.7, dándole a David la oportunidad de salir adelante y ganar la carrera. Este tipo de victorias son muy satisfactorias para el equipo pero muy deprimentes cuando estás del lado de los perdedores.

David llegó en segundo lugar en Austria, después de que Mika voló su motor. Un pequeño incidente divertido en este país, el cual siempre me hace reír cuando me acuerdo, ocurrió cuando uno de nuestros invitados para el fin de semana fue el actor Michael Douglas, amigo cercano de Mansour Ojjeh. Michael era un entusiasta de las carreras e iba seguido a Austria o España, y, en esta ocasión, incluso Bernie Ecclestone le pidió que entregara los trofeos de los ganadores en el podio.

Después de la carrera, Michael tenía que ir rápidamente en helicóptero al aeropuerto, pero un accidente había bloqueado los caminos y los autos no se movían para llegar al helipuerto. Mansour Ojjeh estaba preocupado acerca de cómo sacar a Michael, pero le dije: "No te preocupes, hay un corredor subterráneo bajo las gradas que te saca del circuito y después es una caminata de sólo 300 metros para llegar al helipuerto". Mansour estaba muy preocupado por hacer caminar a Michael entre la gente, pensando que lo molestarían, pero yo estaba seguro que entre un grupo de fanáticos germanos de las carreras nadie esperaría ver a un icono de Hollywood y Michael estuvo de acuerdo conmigo y los dos caminamos al helipuerto.

De cualquier forma, Michael es un hombre muy centrado y accesible. Poco tiempo antes lo había reconocido un aficionado en la zona de fosos y lo persiguió para conseguir un autógrafo y uno de los oficiales lo detuvo. Michael volteó y le dijo al oficial: "No, no lo detenga, estas personas firman mis cheques, no me molesta firmar sus libros". ¡Me agradó tanto escuchar esto que le dije a Michael que algunos de los pilotos engreídos, pagados en exceso, deberían aprender algo de él!

Comenzamos a caminar hacia el helipuerto y una vez que salimos del corredor subterráneo y entre la gente, un aficionado me reconoció y se acercó para que le firmara la parte de atrás de su camiseta. Tratando de no reírme, le dije a Michael: "¡Perdón Michael, sólo tengo que darle un autógrafo a este caballero!". Los dos nos reímos durante todo el camino al helipuerto y le dije: "¡Okey Michael, ésta sí te la gané! Te apuesto que en Hollywood nadie me reconocería".

En el nuevo Gran Premio de Luxemburgo, en Nürburgring, Mika y David estaban a punto de conseguir la victoria cuando los motores de ambos explotaron casi al mismo tiempo, de nuevo frente a toda la gente importante de Mercedes Benz. Otro día difícil en Alemania, pero al menos esta vez íbamos en la delantera.

En la última carrera del año en Jerez, se iba a decidir el Campeonato Mundial entre el Ferrari, de Michael Schumacher, y el Williams, de Jacques Villeneuve. La pelea comenzó desde las calificaciones en las que los dos Williams y el Ferrari de Michael hicieron exactamente el mismo tiempo: 1 minuto y 21.072 segundos (algo nunca visto antes o después). El campeonato se decidió en la vuelta 48 cuando Jacques lanzó un ataque muy valiente desde lejos ante un sorprendido Schumacher en una curva a la derecha y, cuando los dos autos estaban lado a lado, Michael desesperada y obviamente se dio la vuelta sobre Jacques. Los autos chocaron, el Ferrari terminó en la grava y el lastimado Williams continuó en la punta de la carrera pero a un ritmo menor y con cuidado, ya que tenía el pontón izquierdo dañado. Sólo necesitaba un punto para ganar el título.

En las últimas etapas de la carrera nuestros autos estaban en segundo y tercer lugar, con David frente a Mika, y Patrick Head, de Williams, llegó a nuestros fosos y nos dijo que Jacques no iba a oponer resistencia, que el tercer lugar estaría bien para él ya que sólo quería el campeonato. Transmitimos esta información por radio a nuestros pilotos y, al mismo tiempo, le pedimos a David que dejara pasar a Mika. Esta fue una conversación larga y colorida con un David nada contento, pero al principio de la carrera tuvimos que cambiar el orden de las paradas en los fosos, lo que le había dado a David cierta ventaja. Incluso frente a ese argumento, David estaba firme en que eso no estaba bien, pero finalmente llegó al punto en que puso su trabajo en riesgo y, de mala gana, se hizo a un lado y dejó pasar a Mika. Pienso que Ron principalmente sintió que, más de una vez, el auto había dejado tirado a Mika y, por lo mismo, sentía necesario darle su primera victoria esperada desde hacía tiempo. Además sería psicológicamente mejor para el equipo comenzar 1998 con dos ganadores de carreras.

Mika tuvo su primera victoria, David, un segundo lugar decepcionante, y Jacques, su Campeonato Mundial, pero se nos criticó fuertemente a nosotros y a Williams por conspirar y arreglar los resultados de la carrera, con todo el diálogo sostenido en la radio del equipo publicado en el
Sunday Times.
Lo consiguieron de una cinta que les mandó Ferrari, lo que a su vez reveló el hecho de que ellos escuchaban todas las conversaciones de los equipos durante la carrera. Era obvio que lo habían hecho para desviar la atención del hecho de que su amado Michael Schumacher había cometido un pecado mortal. Al final, la FIA ignoró las acusaciones de Ferrari y castigó a Michael quitándole todos los puntos que había obtenido durante la temporada, por lo tanto, su segundo lugar en el campeonato y lo forzaron a realizar trabajo en materia de seguridad en calles y carreteras para la FIA.

Al progresar el otoño e invierno de 1997, también lo hizo nuestro nuevo auto de 1998, el MP4/13. Varios de los supersticiosos entre nosotros sugirieron que tal vez deberíamos brincar el número y producir el número 14 directamente, pero también se pensó que esto crearía resultados negativos y se decidió fabricar un 13 de la suerte. Este fue el primer auto salido de la pluma de Adrian Newey y no había duda que había sido el discurso fuerte y convincente de Ron el que atrajo a Newey de Williams. Ron había incrementado las capacidades de McLaren; cualquier cosa que Williams pudiera hacer, nosotros la haríamos mejor; cualquier cosa que Williams pudiera fabricar, nosotros podíamos fabricarla más rápido, etcétera, etcétera. Desde el primer día, fue como si Adrian pusiera a prueba si todo eso era cierto y hubo muchos momentos difíciles para la oficina de dibujo, la cual aumentó de tamaño, y también para los departamentos de fabricación y fibra de carbono, que trabajaban todo el tiempo.

Adrian ciertamente empujaba muy duro, pero con su propio estilo, también motivaba a la gente a que diera lo mejor de sí. Era bueno para escuchar y siempre consideraba cualquier sugerencia que se pudiera incorporar en el diseño del auto. Fue Adrian el que primero nos pidió realizar dos pruebas simultáneas en diferentes partes de Europa, pero vivimos para contarlo y tuvimos un superauto desde que dijeron "arranquen". El equipo también había cambiado a los proveedores de neumáticos para 1998, de Goodyear a Bridgestone. Ganamos el campeonato de pruebas de invierno y estábamos listos para el verdadero, ¡y qué sentimiento tan maravilloso era ese!

Cuando llegó marzo estábamos en Melbourne para la primera carrera y los dos McLaren estuvieron en primera fila, siete décimas de segundo delante del resto, encabezados por el Ferrari de Michael Schumacher. Parecía como si ya tuviéramos asegurado nuestro primer Gran Premio y no tenía sentido perder la carrera porque nuestros pilotos compitieran entre sí, así que se pactó un acuerdo, similar al de 1989. El trato era que quien saliera primero después de la curva inicial se le permitiría liderar la carrera.

Por lo regular, David Coulthard tenía mejores arrancadas en carrera, pero esta vez, cuando era más importante, falló. Hakkinen fue líder, pero un malentendido durante la comunicación con él por radio lo llevó a los fosos: su audición ya no estaba al 100 por ciento como legado de su choque en Adelaide. No podíamos creer cuando lo vimos en el carril de los fosos, lo sacamos rápidamente, pero para ese entonces ya estaba medio minuto detrás de su compañero de equipo, aunque, con la furia, de inmediato aceleró y recuperó 17 segundos; pero tres vueltas antes del final le comentamos a David de la confusión en la radio. En una maniobra demasiado obvia, David bajó la velocidad y se apartó del paso, justo frente a las gradas principales para dejar rebasar a Mika.

Fue un gran resultado para McLaren, especialmente porque sacamos una vuelta de ventaja al resto de los participantes, pero fue una carrera en la que la prensa nos criticó fuertemente y, especialmente, el promotor del Gran Premio australiano, quien se puso del lado de los muchos aficionados que habían apostado a la victoria de Coulthard y les robaron sus ganancias. El promotor le pidió a Max Mosley de la FIA que castigara a McLaren, pero ésta argumentó que las órdenes del equipo eran tan viejas como el deporte. No obstante, lo que sí hizo Max fue tomar disposiciones para los próximos Grandes Premios a fin de penalizar a quienes interfirieran con los resultados de la competencia y les recordó a los equipos que era un campeonato para pilotos y no sólo para constructores.

McLaren obtuvo otro 1-2 en Interlagos, Brasil, con un muy satisfactorio desempeño, de hecho, debido al fracaso de nuestro sistema de frenado secundario especial, que había aprobado por completo el responsable técnico de la FIA, Charlie Whiting, desde el primer día de su concepción y se había utilizado anteriormente en nuestros autos. De súbito, Ferrari decidió objetar el sistema, argumentando que era primordialmente un sistema de dirección en lugar de uno de frenado; comenzaron a obtener apoyo de otros equipos y trataron de hacer que prohibieran el sistema, aunque Williams y Jordan utilizaban sistemas similares. Ferrari, que había intentado durante varios meses crear su propio sistema sin lograrlo, se aprovechó de su inmenso poder e influencia y decidió que era mucho más fácil y rápido prohibir el sistema en lugar de continuar su trabajo.

Desconectamos el sistema durante la práctica mientras esperábamos la clarificación de los comisarios del Gran Premio brasileño, quienes sin duda recibían órdenes de arriba, por lo que perdimos un poco la esperanza. Los jueces estuvieron de acuerdo con la teoría de Ferrari y se prohibió el sistema. Quitamos cualquier evidencia del sistema de ayuda de frenado/dirección, calificamos un segundo entero frente a los Ferrari F300, ¡y ganamos la carrera con estilo acabando 1-2 un minuto completo adelante de ellos!

Schumacher le ganó a Hakkinen en Buenos Aires; Coulthard le ganó a Schumacher en Imola para mantener su desafío por el campeonato vivo; Hakkinen fue la cabeza de otro 1-2 en Barcelona y ganó en Mónaco; pero después Schumacher se apuntó una tercia en Montreal, Magny-Cours y Silverstone. McLaren respondió a esto con otros dos 1-2 en el A1-Ring austriaco y Hockenheim, pero Ferrari y Schumacher nos ganaron en el Hungaroring, en lo que fue seguramente su mejor carrera del año y probablemente también una de las mejores de su vida.

Transcurrido un tercio de la carrera, era obvio que no iban a ganarnos, al menos que intentaran algo diferente, y cambiaran su estrategia de dos a tres paradas en los fosos, ¡lo que significaba que Michael tenía que hacer prácticamente una serie de 25 vueltas a velocidades de calificación!, lo cual hizo. Hakkinen tuvo problemas mecánicos y disminuyó el ritmo mientras que nosotros fallamos en mantener a David al frente bajo nuestra propia estrategia, la cual debió ser suficiente para ganar la carrera. Pero con errores de nuestra parte o sin ellos, de todos modos fue una victoria notable por parte de Ferrari y ‘Schumi’.

Después llegó Spa-Francorshamps, en Bélgica, donde David, desde la primera línea en una arrancada en pista mojada, desencadenó uno de los peores choques múltiples en la historia de la Fórmula Uno. En el reinicio lo golpeó por atrás un Michael Schumacher cegado por la lluvia quien, aunque iba a la cabeza con mucha ventaja, no bajaba la velocidad sino, más bien, continuaba ampliando su liderato. Fue completamente innecesario: si no le hubiera pegado a Coulthard le hubiera dado a alguien más. Mientras se acercaba por detrás a Coulthard le avisamos a David que estaba a punto de ser rebasado y contestó: "Si ven a Michael, por favor díganme dónde está, no puedo ver nada en mis espejos". Trató de quitarse del camino, pero Michael lo golpeó, perdiendo el neumático delantero derecho. Ambos autos llegaron a los fosos y Michael salió de su auto de un brinco y llegó rápidamente a nuestros fosos gritándole a David: "¿Qué estabas tratando de hacer? ¿Estabas tratando de matarme, carajo?".