Punto crítico (21 page)

—De acuerdo —dijo.

—Lo importante es que demos una buena respuesta a este fax —indicó Marder—. Una respuesta que nos deje bien parados. Y Hal quiere asegurarse de que así sea. ¿Podemos contar contigo?

—Claro —respondió Casey.

—Bien —dijo Marder. Y siguió subiendo por la escalera hacia la sala de reuniones.

Richman ya estaba allí, con una americana y una corbata que le daban aire de colegial. Casey se sentó en una silla. Marder comenzó la reunión con energía, agitando el fax de la JAA en el aire.

—Seguramente ya os habréis enterado de que la JAA está jugando al gato y el ratón con nosotros. Han elegido el momento más oportuno para poner en peligro la venta a China. Pero si leéis el memorándum, veréis que sólo hablan de la explosión del motor en Miami. Ni una mención a lo de TransPacific. Al menos hasta ahora…

Casey procuró concentrarse, pero estaba distraída, calculando cuánto significaría el aumento en su cuota de incentivos. Un ascenso de dos puntos equivalía a… hizo un par de cuentas mentalmente… algo así como un veinte por ciento de aumento. ¡Un veinte por ciento! Podría enviar a Allison a un colegio privado. Y las dos irían de vacaciones a un lugar precioso, por ejemplo, Hawai. Se alojarían en un hotel. Y al cabo de un año se mudarían a una casa más grande, con un amplio jardín donde Allison pudiera corretear y…

Todas las personas sentadas alrededor de la mesa la miraban.

—¿Casey? —dijo Marder—. ¿Qué hay del registrador de datos de vuelo? ¿Cuándo tendremos la información?

—Lo siento —se disculpó—. He hablado con Rob esta mañana. La calibración va lenta. Mañana sabrá algo más.

—De acuerdo. ¿Estructura?

Doherty comenzó a hablar con su habitual tono pesimista y monocorde:

—Es muy difícil, John. De veras; muy difícil. Hemos encontrado un pasador de blocaje defectuoso en el
slat
interior número dos. Es una pieza falsa y…

—Lo comprobaremos en la prueba de vuelo —interrumpió Marder—. ¿Hidráulica?

—Seguimos haciendo comprobaciones, pero hasta el momento todo está en orden. El reglaje de los cables es correcto.

—¿Cuándo terminaréis?

—Hoy; al final del primer turno.

—¿Electricidad?

—Hemos comprobado las conexiones principales —respondió Ron—. Todavía no tenemos nada. Creo que deberíamos someter al avión a un test de ciclos eléctricos.

—Estoy de acuerdo. ¿Podríamos hacerlo durante la noche para ahorrar tiempo?

Ron se encogió de hombros.

—Claro. Saldrá caro, pero…

—Al demonio con los gastos. ¿Algo más?

—Pues sí, hay un detalle extraño —dijo Ron—. La lectura de averías por omisión indica que podría existir un problema con los sensores de proximidad del ala. Si los sensores fallaron, podría haberse producido un error de lectura de
slats
en la cabina de mando.

Era lo que Casey había descubierto la noche anterior. Hizo una anotación para acordarse de interrogar a Ron más tarde. Y también debía preguntarle por las lecturas correspondientes al epígrafe «AUX».

Volvió a distraerse pensando en el aumento. Allison podría ir a un buen colegio. La imaginó sentada ante su pupitre, en un aula pequeña…

—¿Grupo motor? —preguntó Marder.

—Todavía no sabemos con seguridad si se extendieron o no los inversores de empuje —contestó Kenny Burne—. Tardaremos un día más.

—Seguid hasta que podáis descartarlo. ¿Aviónica?

—De momento todo está correcto —respondió Trung.

—Ese asunto del piloto automático…

—Todavía no hemos llegado al piloto automático. Es la última comprobación de la secuencia. Sabremos algo en la prueba de vuelo.

—Muy bien —dijo Marder—. ¿Qué tenemos entonces? Un nuevo interrogante sobre los sensores de proximidad. Comprobadlo hoy mismo. Todavía seguimos esperando datos del registrador de vuelo, grupo motor y aviónica. ¿Eso es todo?

Todo el mundo asintió.

—No quiero entreteneros más —concluyó Marder—. Quiero respuestas. —Levantó el fax de la JAA—. Ésta es la punta del iceberg, muchachos. No necesito recordaros lo que pasó con el DC-10, la aeronave más moderna de nuestros tiempos, una maravilla de la ingeniería. Pero tuvo un par de incidentes, un par de filmaciones nefastas, y se acabó, el DC-10 pasó a la historia. A la historia. ¡Así que conseguid esas respuestas!

Mientras cruzaban la planta en dirección al hangar 5, Richman dijo:

—Marder parecía histérico, ¿no? ¿Es cierto todo lo que ha dicho?

—¿Lo del DC-10? Sí. Un accidente acabó con ese modelo de avión.

—¿Qué accidente?

—Fue un vuelo de American Airlines de Chicago a Los Ángeles —respondió Casey—. En mayo del setenta y nueve. Hacía buen tiempo; de hecho, era un día espléndido. Poco después del despegue, el motor izquierdo se desprendió del ala. El avión entró en pérdida y se estrelló cerca del aeropuerto. Todos los pasajeros murieron. Un par de personas filmaron el accidente, así que salió en la tele a las once de la mañana. La prensa se ensañó; llamaron al avión «el ataúd con alas». Las centralitas de las agencias de viajes se bloquearon con llamadas cancelando vuelos en los DC-10. Douglas no volvió a vender otro aparato.

—¿Por qué se desprendió el motor?

—Por problemas de mantenimiento —respondió Casey—. American Airlines no había seguido las instrucciones de Douglas acerca de cómo retirar los motores del avión. Douglas les indicó que primero debían retirar el motor y luego el
pylon
que mantenía el motor acoplado al ala. Pero para ahorrar tiempo, la línea aérea sacó el ensamblaje motor-
pylon
de una vez. Eso significa siete toneladas de metal sobre un elevador de horquilla. Un elevador se quedó sin gasolina durante la extracción y produjo una grieta en el
pylon
. Pero nadie notó la grieta, y finalmente el motor se desprendió del avión. De modo que todo fue culpa de mantenimiento.

—Ya —dijo Richman—. Pero, ¿no se supone que un avión puede seguir volando aunque pierda un motor?

—Sí —respondió Casey—. El DC-10 estaba construido para superar esa clase de incidente. El avión estaba en perfectas condiciones de aeronavegabilidad. Si el piloto hubiera mantenido la velocidad, todo habría salido bien. Podría haber aterrizado.

—¿Y por qué no lo hizo?

—Porque, como es habitual, se produjo una concatenación de fallos que condujo al accidente —respondió Casey—. En este caso, el fluido eléctrico que alimentaba los controles de la cabina de mando provenía del motor izquierdo. Cuando el motor izquierdo cayó, se desconectaron todos los instrumentos del comandante, incluyendo el indicador de entrada en pérdida y el indicador auxiliar, llamado «vibrador de la palanca de mando». Es un artilugio que hace vibrar la palanca de mando para indicar al piloto que el avión está a punto de entrar en pérdida. El primer oficial todavía tenía electricidad e instrumentos, pero su asiento no tenía conectado un vibrador de palanca de mando. Es un sistema optativo para el copiloto, y American Airlines no lo había solicitado. Y Douglas no había instalado ningún circuito redundante en el sistema de alarma. De modo que cuando el DC-10 entró en pérdida, el primer oficial no se dio cuenta de que debía aumentar la velocidad.

—Bien —dijo Richman—, pero para empezar el comandante no debió quedarse sin fluido eléctrico.

—Te equivocas. Eso ocurrió precisamente debido a un sistema de seguridad de fábrica —explicó Casey—. Douglas había diseñado y construido la aeronave para superar estas averías. Cuando el motor izquierdo se desprendió, el propio avión interrumpió el flujo de electricidad al comandante para prevenir futuros fallos. Recuerda que todos los sistemas de aviación son redundantes. Si uno falla, entra en funcionamiento el sistema auxiliar. Y era fácil reparar los instrumentos del capitán. Lo único que debía hacer el mecánico de vuelo era desconectar un relé o conectar el equipo eléctrico de emergencia. Pero no hizo ninguna de las dos cosas.

—¿Por qué?

—Nadie lo sabe —dijo Casey—. Y el copiloto, al no tener los datos necesarios en los indicadores, disminuyó deliberadamente la velocidad, lo que hizo que el avión entrara en pérdida y se estrellara. —Siguieron andando en silencio durante unos instantes—. Piensa en todas las formas en que el accidente podría haberse evitado —prosiguió Casey—. El personal de mantenimiento podría haber comprobado si había daños estructurales en el
pylon
, después de retirarlo de manera incorrecta. Pero no lo hicieron. La Continental ya había dañado dos
pylons
con los elevadores de horquilla y podrían haber comunicado a American Airlines que el procedimiento era peligroso. Pero no lo hicieron. Douglas había hablado con la compañía aérea de los problemas de la Continental, pero no le hicieron caso.

Richman sacudió la cabeza.

—Y después del accidente —añadió Casey—, Douglas no pudo alegar problemas de mantenimiento porque American Airlines era un buen cliente. De modo que Douglas no podía permitirse el lujo de contar la verdadera historia. En casi todos los incidentes de esa clase pasa lo mismo: nunca se sabe qué ha ocurrido en realidad, a menos que la prensa investigue. Pero la historia siempre es compleja, y a la gente de la tele no le gusta complicarse la vida… así que se limitan a mostrar lo que tienen filmado; es decir, la cinta donde se ve el accidente, con el motor desprendiéndose del ala izquierda, el aparato inclinándose hacia la izquierda y cayendo. La secuencia da a entender que la aeronave estaba mal diseñada, que Douglas no había previsto una avería en el
pylon
y no había acoplado los sistemas de emergencia necesarios para superarla. Lo que es absolutamente falso. Pero Douglas no volvió a vender un DC-10.

—Bueno, pero no creo que pueda culparse a los medios de comunicación —repuso Richman—. Ellos no crean las noticias. Se limitan a transmitirlas.

—A eso iba —dijo Casey—. No hicieron ningún reportaje. Sencillamente mostraron la filmación. El accidente de Chicago marcó un hito en nuestra industria. Era la primera vez que la prensa se cargaba un excelente modelo de avión. La NTBS emitió un documental explicándolo todo, pero eso fue el 21 de diciembre y nadie le prestó atención.

»Así que ahora, cuando Boeing introduce el nuevo 777, organizan una campaña de prensa para que coincida con el lanzamiento. Encargan a una empresa privada de televisión que los filme durante los años de producción, y al final emiten un documental en seis partes en una cadena nacional. Al mismo tiempo publican un libro. Hacen todo lo posible para crear una buena imagen del avión. Porque los riesgos son muy grandes.

Richman caminaba a su lado.

—Me cuesta creer que los medios de comunicación tengan tanto poder —comentó.

Casey sacudió la cabeza.

—Marder tiene motivos para preocuparse —dijo—. Si a algún periodista le da por investigar el vuelo 545, para la opinión pública el N-22 habrá tenido dos incidentes en dos días. Y eso podría causarnos complicaciones graves.

En el centro de Manhattan, en las oficinas del piso veintitrés del semanario informativo de televisión
Newsline
, Jennifer Malone estaba en la cabina de edición, repasando una entrevista con Charles Manson. Su secretaria, Deborah, entró, dejó un fax sobre su escritorio, y dijo con tono despreocupado:

—Pacino se ha rajado.

—¿Cuándo?

—Hace diez minutos. Ha mandado a Marty a la mierda y se ha largado.

—
¿Qué?
Hemos estado cuatro días filmando en Tánger. Su película se estrena esta semana… e íbamos a dedicarle doce minutos. Un segmento de doce minutos en
Newsline
, el programa de noticias de más audiencia de la televisión. Equivalía a una publicidad imposible de comprar con dinero. Todas las grandes estrellas de Hollywood querían aparecer en el programa.

—Marty estaba hablando con él durante la sesión de maquillaje y ha dejado caer que Pacino no había tenido un solo éxito en los últimos cuatro años. Supongo que se ha ofendido.

—¿Delante de las cámaras?

—No; antes.

—Joder —dijo Jennifer—. Pacino no puede hacernos esto. Su contrato le exige intervenir en la campaña de publicidad. Llevamos meses organizando esta entrevista.

—Sí; ya lo sé. Pero se ha largado.

—¿Qué dice Marty?

—Está furioso. Dice: «¿Qué esperaba? Éste es un programa de noticias, hacemos preguntas comprometidas». Ya sabes. Típico de Martin.

Jennifer lanzó una maldición.

—Todo el mundo temía algo así.

Marty Reardon era un entrevistador célebre por su agresividad. Aunque hacía dos años que había dejado los telediarios para trabajar en
Newsline
—con un salario mucho más alto—, todavía se veía a sí mismo como un reportero de noticias, duro pero justo, imparcial. Sin embargo, lo cierto era que le gustaba avergonzar a sus entrevistados, ponerlos contra las cuerdas con preguntas personales, aunque éstas no tuvieran relación alguna con el tema del reportaje. Nadie quería que Marty trabajara en la entrevista de Pacino, porque a Marty no le gustaban las celebridades y detestaba «darles bombo». Pero Frances, que casi siempre se ocupaba de las estrellas, estaba en Tokio entrevistando a la princesa.

—¿Dick ha hablado con Marty? ¿Podemos salvar el reportaje?

Dick Shenk era el productor ejecutivo de
Newsline
. En apenas tres años había conseguido que el programa pasara de ser un simple relleno durante el verano para convertirse en un auténtico éxito. Shenk tomaba todas las decisiones importantes, y era la única persona con autoridad suficiente para entendérselas con una prima donna como Marty.

—Dick está comiendo con el señor Early.

Las comidas de Shenk con Early, el director de la cadena, casi siempre se prolongaban hasta primeras horas de la tarde.

—¿Así que no sabe nada?

—Todavía no.

—Estupendo —dijo Jennifer. Consultó su reloj; eran las dos de la tarde. Si Pacino se había rajado, tenían que cubrir un hueco de doce minutos, y les quedaban menos de setenta y dos horas para conseguirlo—. ¿Qué tenemos en reserva?

—Nada. El reportaje de la madre Teresa está por montar. El de Mickey Mantle aún no ha llegado. Lo único que nos queda es una pequeña secuencia sobre una liga infantil de minusválidos.