El Triangulo de las Bermudas (11 page)

Además, ha sido entrenado como observador y tiene un certificado del Gobierno de los Estados Unidos que le acredita como hombre de la mayor confianza política. Lo que más impresiona al hablar con él es su sinceridad y sus esfuerzos por narrar su experiencia exactamente como se produjo. Cuenta las cosas en forma muy expresiva y resulta interesante señalar que no había oído hablar del Triángulo de las Bermudas como tal hasta después de haber sufrido su experiencia:

En noviembre de 1964 era piloto de la Sunline Aviation, de Miami, y me hice cargo de un vuelo chárter a Nassau, que consistía en llevar hasta allí a algunas personas, y regresar. Dejé a los pasajeros y salí del aeropuerto de Nassau poco después del anochecer. El tiempo era muy claro y brillaban las estrellas. Me estaba guiando por el radiofaro VOR
(Variable Omni-range
, transmisor de alcance variable) de Nassau, y quería captar el VOR de las Bimini, durante el trayecto. A eso de las 9.30 de la noche pasé por el extremo norte de la isla Andros, y pude ver las luces de algunos de los campamentos.

Había alcanzado la altura de crucero a unos 2.500 metros y me disponía a realizar un vuelo de rutina, cuando, a unos 60 a 90 kilómetros de Andros, mientras me dirigía hacia las Bimini, empecé a notar algo desusado: una especie de resplandor muy débil sobre las alas. Al comienzo pensé que era una ilusión creada por las luces del tablero, que se reflejaban en el plexi-glass de las ventanas. Las alas parecían transparentes y pintadas de un azul-verde pálido, en circunstancias en que su color real era blanco brillante.

Durante unos cinco minutos, este brillo se hizo más intenso. Tanto, que tuve dificultades para leer mis instrumentos. El compás magnético empezó a dar vueltas, lenta pero regularmente. Los señalizadores del combustible, que al despegue indicaban «medio lleno", ahora apuntaban hacia el "lleno». El piloto automático electrónico hizo que el avión diera repentinamente un brusco giro hacia la derecha, y tuve que desconectarlo y volar con los controles manuales. No podía confiar en ninguno de los instrumentos electrónicos, puesto que, o habían dejado de funcionar por completo, o se estaban comportando de manera impredecible. Muy pronto, el avión entero resplandecía, pero no era un brillo reflejo, sino proveniente del avión mismo. Cuando observé las alas por la ventanilla, recuerdo que ya no sólo tenían un color azul verdoso, sino que además parecían cubiertas de vellos.

Ya en aquel momento no podía confiar en mis instrumentos señalizadores del horizonte o la altura, ni en el giroscopio, y puesto que era de noche y debía volar con un horizonte artificial, resulta que me quedé sin horizonte alguno. El brillo era tan intenso, que no podía ya ver las estrellas, y entonces hice lo único que podía hacer: abandoné los mandos y dejé que el avión volara en la dirección que se le antojara. El resplandor fue en aumento, alcanzando un brillante crescendo luminoso y prolongándose alrededor de cinco minutos, para luego disminuir gradualmente.

En cuanto se disipó aquel extraño brillo, los instrumentos volvieron a funcionar normalmente. Verifiqué todos los circuitos y comprobé que ninguno había estallado.

Ninguno de los fusibles se había quemado, y pude comprobar que el equipo funcionaba normalmente, ya que los señalizadores de combustible volvieron a indicar que los tanques estaban llenos hasta la mitad. El compás magnético se estabilizó y mostró que me hallaba sólo algunos grados fuera de mi ruta. Conecté el piloto automático y estaba funcionando normalmente. Antes de aterrizar verifiqué todos los sistemas —velocidad de aterrizaje, flaps y los demás—. Todo era normal. Por cierto, el aparato mostraba cierta electricidad estática, y debí haber eliminado todos los elementos que la producían.

Pursuit
, una revista editada por la Sociedad para la Investigación de lo No Explicado, publicó un informe acerca de una posible observación visual, realizada desde el aire, de lo que sería una fuerza destructiva que actúa dentro del Triángulo de las Bermudas.

Robert Duran, el autor del informe, relata un incidente presenciado desde la cabina de mando de un Boeing 707 que volaba desde San Juan a Nueva York, el 11 de abril de 1963. El hecho se produjo a 19° 54' de latitud norte, 66° 47' de longitud oeste, en un punto situado muy hacia el interior del Triángulo, sobre la fosa de Puerto Rico, uno de los cañones oceánicos más profundos, en que las aguas llegan a tener una hondura de diez mil metros.

El primero que advirtió el extraño fenómeno fue el copiloto, quien prefirió mantenerse en el anonimato. Se produjo a la 1.30 de la tarde, veinte minutos después del despegue, cuando el avión se hallaba a una altura de 10.000 metros. De pronto, el copiloto vio que a unos ocho kilómetros a estribor de la ruta seguida por el aparato, el océano se alzaba formando un gran montículo, como si se hubiese producido una explosión atómica. Parecía que en el agua hubiese nacido «una gran coliflor». Llamó inmediatamente la atención del capitán y el ingeniero de vuelo y todos lo observaron en detalle, durante unos treinta segundos. Luego soltaron sus cinturones de seguridad y se incorporaron para ver mejor. Según su apreciación, la gigantesca montaña de agua alcanzó un diámetro de unos 1.000 a 1.500 metros, y su altura llegó a ser aproximadamente la mitad de su anchura. Como es fácil de comprender, el capitán no regresó para observar mejor, sino que mantuvo su itinerario. En el momento en que el avión abandonaba la zona, la enorme protuberancia hirviente comenzó a decrecer.

Luego, el piloto verificó si algún servicio, como la Guardia Costera o el FBI, o algún especialista en sismología, habían recibido información acerca de algún fenómeno desusado, como terremoto, maremoto, o grandes trombas marinas, pero no recibió confirmación de que algo extraño hubiese ocurrido en la región.

Se ha sugerido de diversas maneras, que esta aparente explosión atómica podría estar relacionada con el submarino atómico estadounidense
Thresher
, que se había perdido el día anterior, o con sus cabezas nucleares, pese a que su desaparición se produjo a miles de kilómetros de distancia. Naturalmente, esta teoría sólo tendría validez si algunos elementos muy importantes de la pérdida del
Thresher
se hubiesen mantenido en secreto (lo que es posible), o si, como se ha supuesto de manera informal, algún otro submarino o enemigo potencial hubiera sido hundido en represalia del ataque contra el
Thresher
. Sin embargo, descontando la hipótesis militar, el punto en que ocurrió el hecho constituye una confirmación más de las fuerzas que operan dentro del Triángulo de las Bermudas.

Norman Bean, un inventor ingeniero electrónico, autor de sistemas de televisión submarina en circuito cerrado y de fórmulas de repelentes de tiburones, recibió en fecha reciente el testimonio de unos marinos que protagonizaron lo que podría ser una escapada, a bordo de una embarcación de superficie. Bean reside en Miami, da conferencias sobre OVNIS y es un estudioso de los fenómenos que se producen dentro del Triángulo de las Bermudas. El incidente se produjo en un atardecer de septiembre de 1972, entre Featherbed Banks y Matheson Hammock, en la bahía Biscayne, y afectó a una embarcación equipada con un motor diesel, que tenía el siniestro nombre de
Nightmare
(Pesadilla). El
Nightmare
llevaba tres pasajeros y en aquel momento volvía de un viaje de pesca por la bahía Biscayne. Cuando llegó a la zona de Featherbed Banks, el piloto advirtió que el compás tenía una desviación de alrededor de noventa grados en comparación con las luces de su punto de destino, Coconut Grove. Las luces del barco palidecieron y luego se apagaron, como si una fuerza tremenda hubiera secado las baterías. De inmediato, y sin atender lo que señalaba el compás, el piloto puso rumbo directamente hacia el Oeste, a toda máquina. No obstante, el único cambio de rumbo que se produjo fue en dirección al Norte, como lo demostraban las luces de la costa, que iban desapareciendo hacia el Sur. Durante dos horas, la embarcación siguió orientándose hacia la costa, pero sin conseguir avanzar y, por el contrario, dando la impresión de que retrocedía.

Durante todo aquel tiempo, los ocupantes del barco advirtieron un objeto oscuro, muy grande y de forma alargada, que les impedía ver las estrellas ya que se desplazaba entre la embarcación y Matheson Hammock, que estaba a dos o tres kilómetros hacia el Oeste.

Mientras lo contemplaban, notaron una luz que se movía y entraba a la zona que estaba a oscuras. Luego de permanecer quieta unos momentos, desapareció. Poco después, la gran sombra desapareció también. Momentos más tarde el compás volvió a funcionar normalmente, el generador recargó las baterías y el barco pudo seguir su marcha.

Uno de los asistentes a una de sus conferencias informó a Bean acerca de un caso similar, ocurrido algunos años antes que el del
Nightmare
. El individuo era capitán retirado de la Marina norteamericana y no quiso hablar sobre el caso durante la conferencia, pero más tarde se lo contó en privado. Como muchas otras personas que observan fenómenos «inexplicables», no estaba dispuesto a poner en peligro su reputación de hombre veraz y de observador escrupuloso.

El incidente se produjo una semana antes de la Navidad de 1957. El hombre viajaba como piloto de un barco pesquero de su propiedad, que medía 10 metros de largo y estaba dotado de un motor diesel. Se dirigía hacia Freeport, en las Bahamas, pero no consiguió avanzar durante varias horas, e incluso se vio arrastrado hacia atrás varios kilómetros. El generador, las luces y la radio dejaron de funcionar, y el compás empezó a girar alocadamente. Aunque el motor seguía funcionando, el barco no lograba avanzar.

Como en el caso del
Nightmare
, la tripulación notó que, aunque el agua estaba en calma y brillaban las estrellas, en cierta parte del cielo, delante de ellos y en la dirección que deseaban seguir, podía verse una mancha negra, sin estrellas y perfectamente configurada. Hubo un momento en que vieron tres luces que se movían en fila, entraban a la zona oscura y luego desaparecían. Poco después, la mancha negra se disipó repentinamente y el barco pudo seguir su curso normalmente, con las luces, la radio y el compás funcionando. Más tarde, el capitán y sus cuatro pasajeros se enteraron de que aquella misma noche, a 75 kilómetros de distancia, un carguero que navegaba hacia el Sur, dentro de la Corriente del Golfo, terminó encallado en un banco de lodo ubicado hacia el Oeste, cerca de Fort Lauderdale. Su timón había sufrido una desviación de noventa grados.

El 15 de noviembre de 1972 se produjo otro incidente, que afectó a un Beechcraft de dos motores que volaba desde George Town, en la isla Gran Exuma, de las Bahamas, y que es un interesante ejemplo de lo caprichosas que pueden ser estas fuerzas. Si pudieran atribuírseles propósitos o motivaciones concretas, éste fue un caso en que pareció que, en lugar de proponerse destruir el avión, procuraron ayudarle. El doctor S. F. Jablonsky, un psicólogo de Fort Lauderdale, hizo el siguiente relato al doctor Manson Valentine: El avión salió de George Town con el crepúsculo. Llevaba nueve personas a bordo; entre ellas, cinco pilotos. El tiempo era bueno, el mar estaba en calma y la visibilidad era excelente. Soplaba una ligera brisa proveniente del Sudeste.

Aproximadamente diez minutos después del despegue, cuando el avión se hallaba sobre la Lengua del Océano, al noroeste de Exuma, todos los sistemas eléctricos, el compás, la radio, las luces e incluso los controles hidráulicos, dejaron de funcionar, repentinamente. Las baterías parecían completamente agotadas.

La primera reacción del piloto fue tratar de aterrizar en Nueva Providencia (aproximadamente a 100 kilómetros al Norte), puesto que podía navegar guiándose por la puesta de sol, hasta que pudiera ver las luces de Nassau. Sin embargo, pensando con más calma, recordó que la radio estaba descompuesta y que no podría informar al aeropuerto acerca de su llegada, ya que, sin luces, tampoco podía señalar su aproximación. Por lo tanto, resolvió dirigir el avión hacia la pista más cercana, en Andros y pronto, todos los viajeros pudieron distinguir el pequeño aeropuerto, cerca del extremo sur de la isla.

Luego de dar una vuelta en torno de la pista, en dirección Oeste, para asegurarse de que no había obstáculos y descender con la mayor exactitud posible, considerando el viento y la pista misma, el capitán comenzó a descender planeando. Puesto que el sistema hidráulico no funcionaba, era imposible hacer bajar las ruedas y, naturalmente, no había luces de aterrizaje. Más tarde, el doctor Jablonsky observó que «el avión parecía estar ate-rrizando como si flotara sobre un colchón de aire». Los extremos de las hélices chocaron contra el suelo, levantando una lluvia de chispas, pero, en lugar de estrellarse, el aparato se posó en tierra. El fuselaje no sufrió daños e incluso los extractores de aire, colocados muy bajo, resultaron intactos.

Al día siguiente se enviaron dos hélices nuevas a Andros. Fueron instaladas inmediatamente y se recargaron las baterías. Pero, ya antes, el sistema hidráulico había vuelto a funcionar. El avión despegó y llegó a Fort Lauderdale sin mayores incidentes.

Al momento de imprimir este libro, el transatlántico de la Cunard Line,
Queen Elizabeth 2
, acababa de escapar a una cita con el desastre en el centro superior del Triángulo de las Bermudas. El 3 de abril de 1974, debido a la ruptura de tres de sus calderas (atribuida a un escape de aceite) y a la falla del sistema eléctrico, aire acondicionado, etc., el más moderno de los supertransatlánticos permaneció inmovilizado dentro del Mar de los Sargazos, igual que sus predecesores de otras épocas. Mientras esperaban un barco que les rescatase, los pasajeros fueron consolados con bebidas gratuitas ofrecidas por la compañía.