Rumbo al cosmos (10 page)

Aquel día en Edwards existía un viento en contra para el aterrizaje al límite de lo aceptable según los procedimientos. En esas condiciones, el ordenador calculaba que el Discovery aterrizaría fuera del rango de velocidad y punto de contacto con pista considerados como idóneos, aunque aún dentro del rango considerado “aceptable” para situaciones excepcionales. No era la mejor situación a la que podía enfrentarse un director de misión novato: decir “adelante” parecía arriesgado, pero al fin y al cabo el ordenador decía que el aterrizaje era posible, y el pronóstico del tiempo indicaba que, si no se hacía ahora, podría olvidarse de ordenar la vuelta a tierra durante al menos todo un día. Tras reflexionar largo rato sobre ello, Wayne Hale dio la orden de proceder con la reentrada.

El Discovery llevó a cabo el frenado para la salida de órbita. Ya no había vuelta atrás. En ese momento, los monitores que indicaban la velocidad del viento empezaron a mostrar cómo éste aumentaba en el entorno de la Base de Edwards. Ya no podía hacerse nada, salvo cruzar los dedos… y avisar al comandante.

En esas condiciones, no había mucho que se pudiera hacer. Sin margen con el aerofreno, lo único que podía intentarse era elevar el morro, disminuir el ángulo de descenso a costa de bajar la velocidad, con el objetivo de alargar al máximo la senda de planeo. La amenaza era tanto una entrada en pérdida, si el ángulo se elevaba en demasía, como una toma de tierra con la cola; aún así, no había garantías de que se lograra alcanzar la pista.

Finalmente, el transbordador aterrizó. Según las notas de prensa de la NASA, lo hizo a la hora prevista y sin novedad. Para Hale sí habría novedades:

Dos horas después de producirse el aterrizaje, el director de vuelo recibió una llamada telefónica. Era el comandante de la misión, iracundo: según le explicó a Hale, mientras hacía todo lo posible por llevar el aparato hasta la pista, estaba convencido de que no iba a conseguirlo. Con un fuerte viento en contra y sin margen para hacer prácticamente nada, la aproximación para el aterrizaje se había realizado en medio de una enorme tensión, con la amenaza de estrellarse contra el suelo del desierto californiano. El comandante hacía responsable al director de vuelo de haberlos puesto en esa situación, al borde del desastre.

Más tarde llegaron los datos: el aterrizaje se había producido a 176 nudos (325 km/h), casi 20 km/h por debajo del límite mínimo aceptado en los procedimientos para casos excepcionales. Si el viento hubiera aumentado solamente un poco más, el comandante se habría visto obligado a intentar un aterrizaje forzoso en medio del desierto con un enorme y pesado aparato a una velocidad mucho mayor que a la que llegan a tierra los aviones comerciales; el final de la misión podría haber sido desastroso.

Imagen: Aterrizaje de un transbordador en la pista del Centro Espacial Kennedy, Florida. Al contrario que la pista de la Base Aérea de Edwards, que es de tierra, en este caso se trata de una pista pavimentada. (
Foto: NASA
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Todo puede empeorar

Un año después, el 11 de abril de 1991, el transbordador espacial Atlantis volvía también a la Base Aérea de Edwards, tras haber enviado al espacio al telescopio de rayos gamma Compton. Se trataba de nuevo de un día ligeramente ventoso, pero el ordenador había calculado que el Atlantis aterrizaría sin mayor problema en la pista principal en aquellas condiciones. Todos los parámetros estaban dentro de rango, así que Hale, que volvía a ser el director de vuelo, dio la orden de reentrada. Lo que ocurrió entonces lo sabemos en este caso por Daniel Deger, instructor de vuelo de los astronautas para la fase de aterrizaje en aquella época.

De nuevo, las cosas se complicaron mientras el transbordador iniciaba su descenso a través de la atmósfera: sobre la pista elegida para el aterrizaje apareció un viento lateral por encima de los límites aceptados en los procedimientos, de modo que, sobre la marcha, se ordenó a la tripulación aterrizar en otra pista no pavimentada, sobre la gran extensión del lago seco en el que se ubica la Base Aérea de Edwards.

En principio no había mayor problema, excepto que la nueva pista estaba orientada de cara al viento, lo lógico para un aterrizaje en aeronáutica, pero que supondría un frenado extra para un planeador como el Shuttle. En aquellos días, los ordenadores no eran capaces de recalcular en tiempo real la nueva situación, de modo que no pudo comprobarse si las nuevas condiciones afectarían a la correcta llegada a pista del Atlantis. Al fin y al cabo, un pequeño cambio de dirección en el aterrizaje no debería suponer cambios drásticos.

Sin embargo, otro factor apareció: el control de misión detectó fuertes turbulencias a 7000 pies de altura en la senda de aproximación a la pista, aunque por un fallo de comunicación, el comandante de la misión no fue informado. Luego, diferentes circunstancias empezaron a sumarse: el Atlantis se aproximaba a pista contra el viento y al límite de su capacidad para alcanzarla; su paso por la zona de turbulencias le robó además 20 preciosos nudos de velocidad, a lo que se sumó algún pequeño error de apreciación por parte del piloto, dando como resultado una incapacidad absoluta para alcanzar la pista. Apurando al máximo, todo lo que el comandante consiguió fue tomar tierra 500 metros antes de la cabecera de pista, con una velocidad ínfima de 157 nudos, rozando el mínimo capaz de mantener el aparato en vuelo.

Afortunadamente, la toma se producía sobre la superficie casi pulida del lago seco, en la zona no preparada que precedía a la pista de tierra, lo que permitió que el aterrizaje se completase sin mayor problema. De haber ocurrido lo mismo en la pista pavimentada del Centro Espacial Kennedy, por ejemplo, la misión habría terminado probablemente en desastre.

A día de hoy, la NASA aún guarda silencio oficial sobre estos hechos. Sin embargo, la verdad siempre acaba por salir a la luz.

Mayo 2008

El pasado sábado 19 de abril, pudo reproducirse uno de los accidentes más escalofriantes de la historia de la exploración espacial, el que Boris Volynov experimentó en 1969; la operación de reentrada de la nave Soyuz TMA-11 ha sido sin lugar a dudas la más tensa desde el accidente del Columbia.

Aunque decir que la tripulación estuvo al borde de la muerte es, sin lugar a dudas, sensacionalista, ya que los dispositivos de seguridad de la nave Soyuz funcionaron adecuadamente evitando la tragedia, lo cierto es que se ha tratado del incidente más grave en el espacio desde que los siete tripulantes del Columbia murieran durante el retorno a casa. Y ha sido el incidente más grave en una misión tripulada rusa desde los problemas sufridos a bordo de la Mir en 1997.

Se trataba de un retorno rutinario de la Estación Espacial Internacional. El cosmonauta ruso Yuri Malenchenko y la norteamericana Peggy Whitson, primera mujer comandante a bordo de la ISS, volvían a la Tierra después de pasar 192 días en el espacio. Les acompañaba So-Yeon Yi, primera astronauta coreana, no profesional. Nadie esperaba que algo fuera a salir mal durante el viaje de vuelta, a bordo del que sin duda es el vehículo espacial más seguro de la historia, la veterana nave Soyuz. Sin embargo, pronto se demostraría, una vez más, que en la actividad astronáutica nunca se puede bajar la guardia: tras una salida de órbita aparentemente normal, el control de tierra perdía contacto con la cápsula durante el descenso, y los equipos de rescate que esperaban en el lugar previsto de llegada comunicaban su incapacidad para localizar al vehículo cuando éste debería estar ya posándose sobre territorio ruso. Durante más de media hora después de la hora prevista de aterrizaje, no se supo nada del paradero de la Soyuz, ni del estado de sus ocupantes. Largos minutos de tensión durante los cuales los equipos de Roskosmos y de la NASA sin duda recordaron con angustia la última ocasión en la que había ocurrido algo similar: el accidente del Columbia. Entre tanto, los helicópteros de los equipos de rescate barrían el entorno del lugar de aterrizaje buscando la cápsula, sin éxito.

Atendidos por campesinos

Afortunadamente, finalmente se recibía una llamada telefónica realizada por Yuri Malenchenko. El cosmonauta había conseguido salir de su cápsula y había utilizado el teléfono móvil vía satélite que forma parte del equipo de emergencia de la Soyuz para ponerse en contacto con el control de la misión e informar de que los tres ocupantes de la nave se hallaban sanos y salvos en tierra. La nave había aterrizado a 420 km del lugar previsto, después de llevar a cabo una reentrada balística durante la cual sus ocupantes soportaron aceleraciones superiores a las 8 g; algo tremendo para cualquier persona, pero más para alguien cuyo cuerpo no está habituado a soportar ni su propio peso, después de más de 6 meses en ingravidez.

La tripulación tuvo que ser atendida por campesinos que no podían dar crédito a sus ojos al encontrarse con viajeros que venían del espacio, mientras se esperaba la llegada de los equipos de rescate. La misión había terminado felizmente, pero cuando, horas después, los astronautas llegaron a la rueda de prensa, la palidez de sus caras aún mostraba los efectos tanto físicos como psicológicos de esta tremenda reentrada.

Pero, ¿cómo es posible que el control de la misión perdiera todo contacto con la cápsula durante el descenso, que ésta se desviara más de 400 km de su trayectoria nominal, y que se tardase media hora en localizar a la tripulación y sólo gracias a que fueron los astronautas los que comunicaron su estado por vía telefónica? Aún es pronto para conocer los detalles, y será el informe de la comisión de investigación del incidente el que finalmente aclare tanto la secuencia de acontecimientos que tuvieron lugar durante el descenso como sus causas, pero entre tanto ya se conocen algunos datos que no son en absoluto tranquilizadores.

Imagen: Los equipos de rescate tardaron cerca de una hora en llegar al lugar de aterrizaje de la cápsula Soyuz TMA-11, cuya situación fue desconocida hasta media hora después del aterrizaje, cuando sus tripulantes llamaron por teléfono. Obsérvese el alto grado de carbonización del exterior de la cápsula, resultado de la tremenda reentrada que tuvo que soportar. (
Foto: Novosti-Kosmonavtiki
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La siniestra sombra de la Soyuz 5

Al parecer, el problema se inició poco después de la maniobra de salida de órbita, cuando la nave Soyuz se separa en sus tres módulos para dejar que sea sólo el módulo de descenso (que ocupa la parte central) el que descienda de forma controlada a través de la atmósfera. Los otros dos, el módulo orbital y el de servicio, están destinados a quemarse durante la reentrada.

Sin embargo, parece ser que esta vez algo falló, y el módulo de servicio no se separó del de descenso como estaba previsto. Al igual que le ocurriera a Boris Volynov en 1969 durante la escalofriante reentrada de la misión Soyuz 5, la cápsula iniciaba su descenso amarrada a la tremenda masa del módulo de servicio, que no sólo le impedía orientarse correctamente para la reentrada, sino que además cubría el escudo térmico que debía proteger a sus ocupantes de una incineración fatal.

Afortunadamente, la experiencia de la Soyuz 5 había servido para algo, y las acciones correctoras tomadas sobre el diseño de la nave Soyuz tras aquel accidente evitaron que esta vez el problema llegase a mayores. En aquella ocasión, Volynov se enfrentó a una muerte casi segura mientras descendía a través de la atmósfera en posición invertida, sin la protección del escudo térmico, y mientras el tremendo calor de la reentrada llegaba a fundir las gomas de su escotilla llenando el interior de un terrorífico humo negro que presagiaba que el fin estaba próximo. En el último momento, la explosión de los tanques de propulsante a bordo del módulo de servicio probablemente provocó la rotura final de las uniones que mantenían su cápsula atrapada, liberándola y permitiéndole orientarse correctamente durante el resto del descenso, librando así a su ocupante de una muerte que ya empezaba a aparecer como inevitable.

Un rediseño afortunado

En esta ocasión, no obstante, no se llegó hasta este extremo. Tras la experiencia de Volynov, los amarres de la cápsula Soyuz con los otros módulos se rediseñaron para que se rompieran espontáneamente tan pronto como las cargas producidas durante la reentrada alcanzasen un determinado valor. Se incorporaba así un dispositivo de seguridad por si alguna vez volvía a fallar la separación entre módulos, al provocarse la rotura de la unión antes de que las temperaturas exteriores pudieran alcanzar un valor crítico. Un sistema que nunca había llegado a tener que ensayarse en una misión real… hasta ahora.